Jak statistici radili průmyslu - Statistici po válce navrhli ideální motor pro československý „lidový vůz“

Během 2. světové války se výroba aut v Československu omezila téměř výhradně na nákladní a speciální vozy a osobní modely upravené pro vojenské účely. Poválečný vývoj domácího automobilového průmyslu pak byl ovlivněn změnami souvisejícími s novým politickým režimem. Všechny velké automobilky byly znárodněny a postupně se v nich zaváděly metody centrálně plánované ekonomiky. V první fázi, která trvala do února 1948, bylo využíváno spíše nepřímé plánování a podniky fungovaly ještě do jisté míry samostatně.

Velmi diskutovanou otázkou v okruhu odborníků i mezi laickou veřejností byla budoucí podoba masově vyráběného osobního vozidla, které by uspokojilo zájem širokých vrstev obyvatelstva. Do této debaty se svým dílem rozhodli přispět i statistici ze Státního úřadu statistického. Příkladem je článek „Problém stavby malých automobilů“ od Vladimíra Trnky, zveřejněný v roce 1946 ve Statistickém zpravodaji.

Kopce nepřejí malým motorům

V úvodu Trnka popsal aktuální problémy související s poválečným nedostatkem pohonných hmot, pneumatik, financí a dalších produktů nezbytných k výrobě a užívání automobilů. Proto podle něj není možné podporovat a nakupovat osobní vozy s motory velkých kubických obsahů, které mají značné provozní náklady. Českoslovenští motoristé se musejí smířit s auty s menšími motory, které sice budou pomalejší, ale jejich provoz levnější.

Nesouhlasil však s názorem, že by se v tuzemsku měly konstruovat automobily s motory o miniaturním obsahu 400 až 600 ccm, které se již prý vyráběly ve velkých objemech v zahraničí. Údajně měly mít malou spotřebu, a přitom velký výkon. Konkrétní značky ani země původu nicméně neuvedl.

V další části článku shrnul faktory ovlivňující výkon a hospodárnost provozu motorových vozidel. Patřily k nim kubický obsah motoru, počty obrátek za minutu, hmotnost, úpravy sacího a výfukového potrubí, chlazení, zapalování, volba pohonných látek, připojení kompresoru, úpravy převodů, podvozek, karoserie atd.

Podle Trnky bylo zřejmé, že automobil s motorem o malém obsahu 400 až 600 ccm a o vysokých obrátkách se nejlépe osvědčí v rovinatém terénu, kde motor nemusí trvale běžet na plný výkon a lze využít i setrvačnost vozu. Ovšem v kopcovitém terénu musí takový motor neustále pracovat ve vysokých obrátkách, zejména při plném obsazení automobilu. Proto se uplatňují v kopcovitém terénu motory s větším obsahem, které nepracují trvale na maximální výkon, čímž se zabrání jejich rychlému opotřebení.

„Charakteristickým znakem automobilového motoru je zvláštní průběh spotřeby pohonných látek,“ vysvětloval autor dále. „Nejmenší spotřeby nedosahují při nejnižších obrátkách motoru, ale asi ve třech čtvrtinách maximálního počtu obrátek, kdy je provoz nejhospodárnější. Snahou každého automobilisty je proto dosažení co možná nejvyššího výkonu při nejhospodárnější spotřebě pohonných hmot. V rovinatém terénu je tento požadavek snadno splnitelný i pro vozy s motory malých kubických obsahů. Ovšem v členitějším terénu roste zatížení, takže motory musejí trvale pracovat na plné obrátky. Tím se zvedá spotřeba pohonných hmot, zhoršuje se chlazení a stoupá také opotřebení motoru. Z této jednoduché úvahy vychází, že v kopcovitém a hornatém terénu se nemohou automobily o malém obsahu motoru trvale osvědčit pro nadměrné opotřebení motoru i poměrně velkou spotřebu.“

Statistické argumenty

Na podporu svých argumentů proti výrobě automobilu s motorem o kubickém obsahu 400 až 600 ccm Trnka využil i geografické a další statistické údaje. Zaměřil se nejprve na výškové rozdělení Čech, Moravy a Slezska. V Čechách bylo jen 30 soudních okresů (13,5 %) a na Moravě se Slezskem jen 21 soudních okresů (20,0 %), které bylo podle jejich průměrné nadmořské výšky do 300 metrů nad mořem možné označit za rovinaté. „V těchto územních celcích neupíráme možnost existence ani nejmenším automobilům s obsahem motoru 400 až 600 ccm, ježto předpokládáme, že v těchto okresech nejsou četné a strmé kopce, takže podmínky pro využití malých motorů budou příznivé,“ připustil Trnka. Valná většina země byla ovšem velmi kopcovitá, dosahovala v průměru 300 až 700 metrů nad mořem a vyznačovala se mnoha silničními stoupáními. V Čechách spadalo do tohoto rozmezí 167 soudních okresů (74,9 %) a na Moravě se Slezskem 77 soudních okresů (73,3 %).

Dále se zaměřil na údaje o počtech osobních automobilů v členění podle obsahu jejich motorů. Využil k tomu údaje z roku 1936, kdy bylo v Československu registrováno celkem 79 687 osobních automobilů, z nichž pouze 1 304, tj. 1,6 %, mělo obsah motoru do 500 ccm. Naproti tomu s motorem v rozmezí od 501 do 1 000 ccm u nás jezdilo 27 718 osobních automobilů, tj. 34,8 %. Obdobný poměr byl i v další skupině s obsahem do 1 500 ccm.

Minimální počet aut s malým motorem do 500 ccm podle Trnky jasně dokládal, že skutečně existuje závislost mezi členitostí území a převážně používanými osobními automobily. Potvrzovalo to jeho názor, že malé automobily s kubickým obsahem 400 až 600 ccm se v převážně kopcovitém Československu neosvědčily. Proto se u nás mohou trvale uplatnit pouze osobní vozy s motory s kubickým obsahem alespoň 750 ccm. „Náš automobilový průmysl měl již před válkou četné vyzkoušené a spolehlivé typy osobních automobilů. Jest si přáti, aby i v nynější době byl zvolen skutečně dobrý a spolehlivý typ osobního automobilu s obsahem asi 750 ccm a větší s obsahem motoru asi 1 000 ccm,“ shrnul statistik. Jen tyto dva typy osobních automobilů se podle něj mohou stát skutečným základem československého lidového vozu, vyráběného ve velkých sériích a určeného pro nejširší vrstvy. Pokud by se ale zvažovala výroba pouze jediného typu malého automobilu, doporučil jako základ motor o obsahu 750 ccm.

Jak to všechno dopadlo

V Trnkově článku chybí jakákoliv zmínka o vozu Volkswagen typ 1, známějším pod označením Brouk. Jeho výroba byla zahájena v Německu již v roce 1938 a pohon zajišťoval vzadu uložený čtyřválec o objemu 985 ccm. V textu se přitom několikrát objevuje termín „lidový vůz“ (německy Volkswagen), takže lze předpokládat, že o něm autor věděl. Přesto ho nepoužil jako podpůrný argument pro svá tvrzení, zřejmě proto, že pouhý rok po válce bylo vše, co mělo nějakou spojitost s poraženým nacistickým státem, silně tabuizované.

Vláda nakonec skutečně rozhodla, že se v Československu budou vyrábět dva typy osobních vozů – větší Tatra 87 a menší Škoda 1101. Tatru poháněl osmiválcový 2,9litrový motor, Škodovku pak čtyřválec o objemu necelých 1,1 litru. Prvním velkosériově vyráběným československým automobilem byla nicméně až Škoda 1000 MB, která začala sjíždět z výrobních pásů mladoboleslavské Škodovky v roce 1964. Celkem se těchto ikonických aut vyrobilo 443 141.

V roce 2023 podle dat Sdružení automobilového průmyslu bylo v České republice vyrobeno 1 397 816 osobních vozidel, z nichž jen zhruba 8 % skončilo na tuzemském trhu. Největší objem výroby osobních automobilů byl u nás zaznamenán v roce 2018, kdy brány automobilek opustilo 1 437 396 vozů. V následujících třech letech došlo k poklesu, od roku 2022 produkce opět roste.

Registrace nových osobních aut v roce 2023 podle dat Svazu dovozců automobilů dosáhly 221 422 vozů, což je o 13 % více než v roce 2022. Z pohledu paliv hraje mezi osobními automobily prim benzín (66,24 %), z pohledu obchodních tříd první místo i nadále zaujímají SUV (45,04 %) a nejprodávanějším modelem je Škoda Octavia (9,85 %). Celkově má značka Škoda mezi nově registrovanými osobními vozy podíl 35 %.