Neznečistí elektromobily planetu nakonec více, než současná auta?

Celou diskusi kolem globálního oteplování si můžeme celkem přehledně rozdělit na tři hlavní otázky: Dochází vůbec k nějakému oteplování? Pokud ano, podílí se na tom významným způsobem lidstvo? Pokud ano, budeme se snažit o změnu? I když zrovna nemáme ambici stát se uznávaným klimatologem, či odborníkem na toto téma, nějaký alespoň obecnější názor investorům neuškodí. Už kvůli pravděpodobné elektromobilní revoluci.

Pokud se následující graf skutečně zakládá na relevantních datech, první otázku máme rychle vyřešenou. Globální oteplování je dlouhodobým trendem a nedá se hovořit o tom, že poslední roky by jej nějak oslabovaly, spíše naopak:

Na druhou otázku jednoduchou odpověď neznám a přesunu se proto hned ke třetí. Konec konců je totiž faktem, že nezanedbatelná část světové populace je přesvědčena, že ke globálnímu oteplování hodně aktivně přispíváme a měli bychom s tím něco dělat. A pokud to sebou nese celkově lepší přístup k životnímu prostředí, v podstatě tomu nelze nic vytknout. Musí být ale splněna jedna „malá“ podmínka: Naše kroky musí životnímu prostředí skutečně ulevit.

Elektromobily, plynomobily a uhlomobily

Před časem jsem zde s určitou nadsázkou poukazoval na to, že v Evropě by se elektromobilům mělo spíše říkat plynomobily. Důvod je prostý – výroba elektřiny se na našem kontinentu bude pravděpodobně stále více posouvat směrem k zemnímu plynu a elektrovozy tak budou v podstatě jezdit na tento primární zdroj energie. V Číně by kvůli stejné logice měla být nejspíše řeč o uhlomobilech. Jak ukazuje následující obrázek, uhlí je tam dominantním primárním zdrojem energií:

Jak je to tedy s celkovým emisním dopadem plynomobilů, popřípadě uhlomobilů? Liam Denning na Bloomberg Gadfly se nedávno snažil porovnat celkovou emisní stopu elektromobilů a tradičních automobilů. Jeho předpoklady byly následující:

Podle studie od Union of Concerned Scientists se s „průměrným“ spalovacím vozem střední třídy pojí výrobní uhlíkové emise ve výši 9,7 tun. Pokud k tomu u elektromobilu přidáme baterii o kapacitě 60 kWh, emise stoupnou o dalších 7,3 tun. Argonne National Laboratory odhaduje, že než se jeden galon benzínu dostane k pumpě, „stojí“ nás to 5,2 libery emisí (libra je necelý půl kilogram, galon necelé 4 litry). Během jízdy pak spalovací auto vypustí asi 0,7 libry na jednu míli.

Pokud u elektromobilů předpokládáme, že ujede 3,5 míle na kWh a počítáme s určitou postupnou degradací baterie a s tím, že elektřina je vyráběna zejména v uhelných elektrárnách, vyjde, že elektromobil „vypustí“ asi půl libry emisí na jednu míli. Pokud ještě budeme předpokládat, že běžný vůz i elektromobil ujedou 10 500 mil ročně, vyjde nám následující srovnání emisní stopy obou dopravních prostředků v závislosti na počtu let:

V prvních letech je na tom lépe spalovací motor, protože nižší provozní emise elektromobilu jen postupně vyvažují jeho vyšší výrobní emise (baterie). Vše se změní kolem 6 – 7 roku a pak již začíná být lepší elektromobil. Po 12 letech je emisní poměr 50 ku 55 tunám emisí, uhlomobil by tak snížil emise o nějakých 10 %. Vše je samozřejmě hodně citlivé na předpoklady – plynomobily, či dokonce solármobily by samozřejmě měly výrazně vyšší emisně konkurenční výhodu. Naopak výrazný pokrok v efektivitě spalovacích motorů by mohl výhodu elektromobilů úplně smazat.

Ve mě osobně tedy tento odhad nějaké velké nadšení pro elektromobilitu nevyvolává. I s ohledem na to, že posun k ní by znamenal velké investice do nové infrastruktury, které také nebudou bez emisí. Na druhou stranu je tu ale něco, co můžeme vnímat jako, ve financích někdy neprávem opomíjenou, hodnotu opce. U elektromobilů totiž na rozdíl od spalovacích motorů získáme obrovskou flexibilitu. Právě proto, že elektřinu lze vyrábět z mnoha zdrojů, zatímco benzín a naftu ne. Elektromobilita nám tak výrazně rozšiřuje spektrum technologického pokroku v palivech.

Související témata