Kdysi je s velkou slávou privatizovaly. Teď evropské vlády zase usedají v kokpitu

Desítky let měla řada největších evropských aerolinek od státu a jeho kontroly pokoj. Teď ale mnoho z nich míří do jeho náruče a svého zachránce bude muset snášet v pozici silného akcionáře. Aspoň na nějakou chvíli. Větší přítomnost státu tak budou muset strpět Deutsche Lufthansa AG, Alitalia SpA, švédské SAS AB a portugalské TAP Air Portugal. Nejnověji se k nim přiřadila Air France-KLM. V ní si tát zajistil podíl až 30 % a pozici největšího akcionáře, napsala agentura Bloomberg.

Aerolinky patří k firmám, kterým Covid-19 zasadil největší ránu. Známky zotavení v sektoru letecké dopravy v regionu přitom kvůli pomalé očkovací kampani a pokračujícím omezení cestování zatím nevidět. Nejnověji to byl dnes nízkonákladový obr RyanAir, kdo varoval, že bude mít problém dosáhnout v právě odstartovaném finančním roce zisku.

Navíc se v Evropě vynořily obavy, že požadavky ze stran akcionářských států mohou ohnout celé odvětví takovým způsobem, že to bude mít dopad prakticky na cokoli, od snižování nákladů po ceny letenek a rozhodování o leteckých trasách.

“I když poskytování finanční pomoci je v kontextu krize Covid-19 určitě legitimní záchranný prostředek, je tu podezření, že by to mohlo sloužit jako záminka k návratu státem vlastněných aerolinek, které slouží politickým cílům, alespoň v případě některých vlád,” domnívá se Sascha Albers, profesor mezinárodního managementu na University of Antwerp.

Francie v úterý oznámila, že Air France-KLM poskytne na rekapitalizaci až čtyři miliardy eur. Třímiliardový úvěr přidělený firmě loni se změní na stálou pomoc. Kromě toho se zavázala, že firmě poskytne další miliardu eur na plánovanou emisi akcií. Francouzský stát tak více než zdvojnásobí svůj podíl v aerolinkách. Bude mít pod kontrolou téměř 30 procent této francouzsko-nizozemské skupiny a stane se jejím největším akcionářem.

Ještě před tímto oznámením nalily státy EU do aerolinek minimálně 23 miliard eur v podobě úvěrů, záruk, kapitálových injekcí a grantů.

Státní pomoc míří I jejich konkurenci mimo region. Třeba v USA uvolnila vláda na pomoc aerolinkám od začátku pandemie zhruba 50 miliard dolarů.
V Evropě, kde došlo v 90. letech k deregulaci odvětví a kde byla řada aerolinek tou dobou privatizována (British Airways už v roce 1987, Lufthansa v roce 1997 a Air France v roce 1999), v nich teď státy znovu získávají významný podíl.

Přípravy na období po odeznění pandemie budou vyžadovat, aby se aerolinky podívaly na svoji nákladovou strukturu a organizaci.

“Mnoho vlád stále zaujímá stanovisko, že národní přepravce je součástí jejich celkové politické vize,” uvedl John Strickland, který řídí poradenskou společnost JLS Consulting v Londýně. “Další vládní investice v Air France nejsou překvapením, klíčovou otázkou však je, zda to v managementu skupiny povede ke snahám o vnucení politického nasměrování, které by bylo nad rámec jejich komerčních cílů.”
Vládě ve Francii, která má za sebou dlouhou historii státních intervencí do firemního světa, netrvalo dlouho, než se zárukami pro aerolinky přišla. Dokonce i Nizozemsko, které je opatrnější a dodatečnou pomoc v úterý nenabídlo, připustilo, že aerolinky jsou pro zemi moc důležité na to, aby padly.

It is in the public interest of France and the Netherlands that airlines Air France and KLM will get through this crisis while focusing on its continued development and maintaining its position as a key player in the European aviation sector. https://t.co/VlCBVjHkhZ

— Wopke Hoekstra (@WBHoekstra) April 6, 2021

Německo si pak svou mnohamiliardovou pomocí zajistilo 20% podíl v Lufthanse, kterou kdysi s velkou pompou privatizovalo. Miliardy pak Berlín půjčil aerolinkám Condor a TUI.

Státní pomoc je státní zárukou „sdělit, že stojíme za tímto přepravcem a chystáme se zajistit, že po Covidu bude udržitelný. Pro mnoho aerolinek, obzvláště pro velké dopravce, by absence státní podpory mohla nakonec znamenat katastrofu,“ domnívá se Shukor Yusof, zakladatel poradenské společnosti Endau Analytics.

Evropská komise teď čelí tlaku, aby takovouto pomoc schválila. Letečtí dopravci to ale kvůli jejím přísným podmínkám nemají tak jednoduché. Musejí se vzdát slotů na letištích, omezit odměny svému vedení a v některých případech se musejí vzdát akvizic.

I tak ale nízkonákladovky jako Ryanair nebo Wizz Air vzdychají, že bailouty poškodí trh a vytvoří nespravedlivou výhodu. Prvně zmiňovaná firma podala už přes tucet odvolání proti takovýmto souhlasům, které z EU přišly. Státní pomoc je podle ní nespravedlivě diskriminační a pomůže jejím konkurentům k tomu, že ještě zesílí, srazí letenky a spolykají jiné. Výtky má i vůči Air France. Od těch se chce, aby se výměnou za státní pomoc vzdaly 18 slotů. Aerolinky jich na pařížských letištích Orly a Charles de Gaulle mají zhruba tisícovku a podle irského přepravce se tento ústupek ani zdaleka neblíží tomu, aby jiní mohly smysluplně konkurovat.

Ani podmínky spjaté s pomocí Lufthanse asi neuvolní její železné sevření nejlukrativnějších německých letišť a leteckých tras. Komise si sice vymínila, aby se Lufthansa vzdala 24 slotů na dvou hlavních německých letištích. Právo přistávat a startovat tam ale nemohou převzít firmy, které tam už mají základnu. Ryanair tudíž nemůže expandovat ve Frankfurtu a Easyjet v Mnichově.

Darren Ellis, který přednáší řízení letecké dopravy na Cranfield University, se ale i tak domnívá, že „kdyby vlády aerolinkám finančně nepomohly, předali byste trh s lety na dlouhou vzdálenost státem podporovaným dopravcům v jiných regionech, včetně Blízkého východu“.

Řada lidí vnímá přítomnost vlád v odvětví jako pouze dočasný fenomén a až se cestování zase zvedne, aerolinky svoje spoléhání na stát pravděpodobně omezí. Mají přístup k atraktivnějšímu financování, než jim může stát nabídnout, a až se objem dopravy vrátí zpátky, nebudou mít chuť se vlád držet, tvrdí analytik Yan Derocles z Oddo BHF.

Zdroj: Bloomberg