Příspěvky nebo odpovědi uživatele Dr.Voštěp

Praha a další města v ČR netrpí nedostatkem prostoru na bydlení. Pravda je trochu jiná, velká část objektů

určených trvalému bydlení není trvale obydlena (t.j. uživatel nemovitosti tam není trvale přihlášen) a je užíváná

především za účelem krátkodobého ubytování, čímž zabírá místo kde by se mohlo trvale bydlet.

Navíc internetové platformy se sídlem mino ČR plně nahrávají tomuto

úkazu a ČR a především její daňová správa by měla rázně zakročit požadovat změnu daňového řádu.

Špičkou v řešení nedostatku prostoru a bydlení je velmi hustě obydlené Nizozemí. První nemovitost určená k

trvalému majitele se daní pouze velmi omezeně (a navíc umožňuje odčet úroků z daňového základu při splnění

podmínek), za to jakákoliv další nemovitost, která není určená k trvalému bydlení vlastníka je paušálně daněna

zhruba 1,2 % (deemed capital gain 4% x 30% capital gain tax) ročně z Katastrem určovaná tržní ceny, tudíž

celkem výrazně eroduje na hodnotě. Daň z kapitálového zisku realizovaném při prodeji se ale neproti tomu v NL

neplatí, což navíc vlastnění a především renovování a zvelebování první nemovitosti k vlastnímu používání plně

podporuje.

Navíc jsou jakékoliv krátkodobé pronájmy plně daněny jako služby, tudíž navíc podléhají tvrdé regulaci, aby se třeba

polovina Amsterdamu nestala noclehárnou pro drogovou turistiku operovanou z ruk hotelových řetězců, kterým

amsterdamská radnice nerada povoluje další expanzi na úkor nutnoisti trvalého bydlení pro místní obyvatele.

Sečteno a podtrženo, podporujme plnou vervou bydlení ve vlastní nemovitosti, ale plně zregulujme švindl s

nemovitostmi ke kratkodobým podnájmům navíc často spojeným s únikem daní a pobytových poplatků.

A pokud má někdo dostatek na více nemovitostí, tak pak má zajísté dostatek prostředků za tyto "nadbytečné"

nemovitosti řádně odvést daně jako z investice.

Na uzemí baden-würtenbergského hlavního města Stuttgart platí již od roku 2010 zákaz vjezdu vozidlům s červenou

(nafťáky s Euro 1 a Euro 2 emisní normou) a žlutou plaketou (nafta Euro 3 a Euro 2 s lapačem sazí)

či cokoliv co plaketu vůbec nemá. Benzín s katalyzátorem (EURO 1 platí už od 1993 ) má vždy EURO 5 t.j. zelenou.

Existuje pár vyjímek jako třeba záchranné složky (ale ty mají obvykle tak velký nájezd km, že vozový park často

obnovují).

Co tedy přibylo jsou nafťáky EURO 3 s lapačem sazí (těch moc na trhu nebylo) a EURO 4 (s či bez lapače),

které se mohli tak jako tak přihlašovat pouze do konce 2010.

To znamené, že změna potrefuje nafťáky starší  8 a více let. Ať mi nikdo, kdo koupil nafťák s EURO 4 netvrdí,

že to ještě nenajezdilo přes 200 tis. km. Takové auto je spíše na povinný odpis u technické kontroly

než na zákaz vjezdu do jednoho města.

Vždyť nafťáci byly a budou především o ekonomii provozu pří velkém nájezdu km a pak teprve o nějaké ekologii.

Opravdový pokrok bych viděl v přidání EURO 5 a 6a, či vůbec prostě vypráskat z města všechna auta kromě zásobování

a nejnutnějších složek správy a záchraných. To by ale i místní politici a soudci museli pěšo, na kole či v socce a to zrovna

není příliš nóbl.

Vlk se nažral a koza zase zůstala celá.

Obávám se, že tak rychle růst příjmů nedokáže trend v cenách nemovitostí sledovat a dochází k předlužování.

Tudíž bublina jako z učebnic ekonomie.

No vida, s novým testovacím cyklem záhy příchází nový software. Doufejme, že je správně naladěný aby ho

v Kalifronii tak rychle neodhalili. Hurá zpátky do Ameriky spalovait mazut a ostatní lehké topné oleje než to

Tesla všem totálně vysmaží. Ještě mají ty automobilový dinosauří kliku, že Musk neplní (či lépe spíše odsouvá) to

co slíbil.

Švédsko, Velká Británie i Francie nadále fandí atomu a nezavírají jednu AKW za druhou. Namísto nich teď musí

pálit uhlí (které navíc musí importovat) ve všem (zastaralém) co dříve sloužilo jako záložní zdroje.

Sice je na diskuzi co s částečně použitým palivem, ale na to se pomalu rýsu je odpověď. Množivé reaktory,

co mohou topit i s částečně ochuzeným palivem. A na zpracování se bude v budoucnu čím dál více budou podílet

technologie robotizace, která dnes zasahuje snad úplně do všech částí našeho konání a to včetně zemědelství (dojicí roboty,

automatické krmné systémy, selektivní setí dle GPS) a jaderné transmutace, byť ta je ještě ve vývojových plenkách.

Jádro zkrátka nesmrdí a má ještě šance...

Konečně tedy dojde ke korekci trhu nemovitostí, který byl nízkou úrokovou sazbou silovat pokřiven.

Jelikož nyní půjde více nákladů na údržbu hypotéky (či-li vyšší úroky) a méně na splátky samotné podstaty,

budou muset ceny projít korekcí.

Ta nastane až si současní majitelé s neuváženým předlužením budou vyjednávat nové úrokové sazby po vypršení

fixačního období a banky budou požadovat více úroků. Nakonec by mohlo docházet i k předčasnému prodeji a ceny

by mohli zajímavě korigovat.To bude zase najednou místa k bydlení a nové stavět už tak moc třeba nebude.

Nakonec i s přihlédnutím k blížíci se demografické katastrofě v ČR nebude třeba více bydlení v douhodobém horizontu

kvůli současné slabé generaci. Ti co předpokládají mohutný zisk při prodeji své nemovitosti při nástupu do důchodu

v horizontu 20 až 30 let (t.j. až si současná nejmladší generace bude zajišťovat své pied-a-terre) asi pěkně zpláčí

nad slabým výdělkem kvůli převisu nad poptávkou.

Tato norma Euro 6 dovoluje mimo jiné max. 0,06 g/km NOx. Bohužel při testování se vozidlo nepohne ani o píď,

pouze se točí kola na válcích v laboratoři, takže km se musí přepočítat z otáček a obvodu válců.

Už to o sobě zní poněkud pofiderně.

Důvod proč se od prvopočátku EURO norem dělali pouze laboratorní testy byl prozaický,

v 90. letech a na přelomu milénia chyběla dostupná mobilní měřící technika s dostatečnou přesností.

Proto se nyní testy v realném provozu poukazuje na:

A) chybovost požadavku normy měřit v labu (americký CARB požaduje měří v provozu),

B) nesplnění požadavku normy (viz g/km) při běžné provozu oproti laboratoři

C) nemorální praktiky výrobců, kteří vyladí motor aby prošel pouze laboratorním testem, ale více je nezajímá.

Pokud se však mobilní měření spávně nakalibruje (a zohlední se vyšší chyba měření) vůči

laboratornímu normou předepsanému měření, a měření v reálnén provozu objeví hodnoty emisí o několi řádů vyšší

než připouští norma, nelze očekávat žadné potlesk z publika.