Kyrgyzstán sází na rozvoj civilního letectví

Kyrgyzstán má jako vnitrozemský a hornatý stát ve střední Asii řadu předpokladů pro rozvoj domácí civilní aviace. Tradiční sektor, který po rozpadu Sovětského svazu upadl do dlouhodobé stagnace, má oživit připravovaná národní koncepce rozvoje civilního letectví.

Ilustrační foto: Shutterstock

Cílem nové chystané koncepce je restrukturalizace relevantních státních institucí, která má vést ke zvýšení podpory pro rozšíření mezinárodní i vnitrostátní letové nabídky a modernizaci letištní infrastruktury v zemi. V případě nalezení vhodných finančních instrumentů se tak pro české firmy vytváří příležitosti v podobě dodávek civilních letadel, školení leteckého personálu či modernizace regionálních letišť.

POTŘEBA LETECKÉ DOPRAVY

S rozlohou skoro třikrát větší než území ČR, špatnou dostupností některých regionů zejména v zimním období a obtížnou výstavbou pozemních cest na hornatých plošinách představuje Kyrgyzstán zemi jako stvořenou pro provozování regionálního letectví. K tomu se přidává vysoká atraktivita kyrgyzské přírody pro zahraniční turisty a potřeba cestování kyrgyzských pracovních migrantů za svými rodinami.

Dostupné statistické údaje ukazují, že potenciál kyrgyzského leteckého sektoru zůstává nenaplněn. V roce 2019 počet cestujících národní leteckou dopravou v Kyrgyzstánu přesáhl milion osob, z nichž 48 % připadalo na mezinárodní lety a 53 % na vnitrostátní. Celkové příjmy dosáhly 7,6 miliardy somů (108,5 milionů USD), z nichž 80 % bylo zajištěno lety mezinárodními. V covidovém roce 2020 byl zaznamenán výrazný pokles cestujících na 400 tisíc osob za rok, z nichž 30 % připadalo na lety mezinárodní a 70 % na vnitrostátní. Klesly též příjmy na 3 miliardy somů (42,8 milionů USD). Maximálního počtu 3,6 milionů cestujících na mezinárodních a tranzitních spojích bylo dosaženo v roce 2019.

TŘICETILETÁ STAGNACE

Rostoucí poptávka po leteckých službách v Kyrgyzstánu byla dosud brzděna třicetiletou stagnací sektoru. V 90. letech 20. století se po zániku sovětské aviace objem vnitřní letecké přepravy v Kyrgyzstánu výrazně snížil. Některé regiony zůstaly bez leteckého spojení, přestala existovat letecká záchranná služba. Letový park zůstává zastaralý a regionální letiště vyžadují modernizaci jak fyzickou, tak technologickou. To jsou základní důvody, proč všichni kyrgyzští letečtí přepravci figurují od roku 2006 na černé listině EASA.

Úřad civilního letectví pod Ministerstvem dopravy a komunikací Kyrgyzstánu, jež je státním orgánem odpovědným za tvorbu politiky v dané oblasti, vnímá v této souvislosti za potřebné aktualizovat národní legislativu. Podle slov předsedy Alexandra Nastajeva je v přípravě nová Koncepce rozvoje civilního letectví, která se zaměří na reorganizaci úřadu, splnění mezinárodních bezpečnostních parametrů, rozvoj letištní infrastruktury a rozšíření letecké přepravy po celém území. První krok byl podniknut již v roce 2019,  kdy v Kyrgyzstánu začal platit princip „otevřeného nebe“ a páté svobody vzduchu, což otevřelo kyrgyzský vzdušný prostor mezinárodní konkurenci s původním cílem diverzifikovat nabídku a snížit náklady pasažérů na přepravu. V důsledku však příchod zahraničních aerolinek zvýšil státní příjmy nutné pro modernizaci domácí aviace. Což v případě řádné podpory státu a nalezení vhodných mechanismů financování otevírá dveře pro zapojení se českých firem do rozvoje kyrgyzského letectví.

EXPORT LETADEL

V první řadě se jedná o export českých letounů určených pro regionální přepravu. Aktuálně cestující přepravují tři domácí komerční aerolinky: Air Manas a Avia Traffic Company s mezinárodním dosahem, regionální Tez Jet, přičemž dalších 11 společností se zaměřuje na nákladní dopravu. Státní Air Kyrgyzstan od roku 2017 pozastavila svoji činnost. Letecký park v Kyrgyzstánu v současnosti čítá 12 aktivně využívaných letadel, jejichž průměrná doba stáří je 26 let. Poměrně novějšími letadly disponuji nákladní dopravci. V zemi ještě operuje společnost Air KG vlastněná letištěm Manas v Biškeku, která má na starosti přepravu nejvyšších ústavních činitelů. Ta v listopadu 2021 oznámila, že její akcionáři schválili nákup čtyř přepravních letadel. Nabídky se aktuálně posuzují.

ŠKOLENÍ PERSONÁLU

Za druhé může být pro české firmy zajímavé navázání spolupráce v oblasti školení leteckého personálu. Přípravu kadetů v Kyrgyzstánu zajišťuje Státní letecká střední škola I. Abdrajimova v Biškeku. Přesto jednu ze základních brzd rozvoje kyrgyzské civilní aviace představuje nedostatečná příprava odborníků a technického personálu. Aktuálně je 70 % kyrgyzských pilotů tvořeno cizinci, což je dáno absencí  kvalitní letecké přípravy. V zemi nejsou k dispozici moderní letecké simulátory, piloti procházejí školením v zahraničí. Zájem o zaměstnání domácích pilotů vychází primárně z požadavků kyrgyzských soukromých přepravců, kteří se budou vždy rozhodovat na základě ceny a kvality přípravy. Výhodou mohou být reference ze zemí Společenství nezávislých států. Nové horizonty se otevřou i v případě vyškrtnutí Kyrgyzstánu z černé listiny EASA.

ROZVOJ REGIONÁLNÍCH LETIŠŤ

Třetím perspektivním sektorem je rozvoj regionálních letišť a modernizace jejich infrastruktury, ať už se jedná o dodávky modulových letišť, či aeronavigačních technologií a systémů řízení provozu. V Kyrgyzstánu existuje 11 letišť, z nichž je v provozu pouze třetina. Nejvýznamnějším hráčem je mezinárodní letiště Manas v Biškeku, které je z 87 % vlastněné státem a do jehož struktury spadají i letiště ve městech Oš, Batken, Karakol a Tamči (letiště Issyk-Kul). Zbylá letiště – Džalal-Abad, Isfana, Karavan, Kazarman, Naryn a Talas – mají pouze regionální status a slouží pro vnitrostátní leteckou přepravu.

V současné době pouze letiště Manas splňuje mezinárodní požadavky ICAO a představuje hlavní přepravní a tranzitní uzel v zemi. Stav letišť v regionech je chatrný a vyžaduje rozsáhlou modernizaci od stavby budov, přes úpravy přistávací plochy, až po pořízení moderních navigačních systémů. Výhodou letišť, spadajících pod vlastnickou strukturu Manasu, je možnost využití státních příjmů plynoucích přímo hlavnímu letišti v zemi pro jejich modernizaci. V případě ostatních je zcela zásadní vyřešení otázky financování, s čímž mohou pomoci programy mezinárodních institucí, projekty rozvojové pomoci či existující nástroje exportního financování.

Olga Kalinová, ekonomická diplomatka, Velvyslanectví ČR v Nur-Sultanu