Brexitové paradoxy

Příklady zahraničních automobilek, které se v minulosti pustily do výroby vozidel ve Spojeném království, ukazují, jak různorodé mohou být pobrexitové osudy.

Tradiční britská značka Vauxhall způsobuje vládě v Londýně velké starosti. Foto: Shutterstock

Ekonomové zdůrazňují, že brexit s dohodou mezi Británií a Evropskou unií je pro obě strany lepší variantou, než by byl tvrdý brexit bez dohody. Příběh automobilky Stellantis ale ukazuje, že to může být zvláště z pohledu Londýna i naopak – dohoda, jež zajišťuje nulová cla, může za určitých okolností firmy povzbudit k ukončení produkce ve Spojeném království. Firmy mohou dojít k závěru, že bezcelní vývoz automobilů, které vyrobí v kontinentální Evropě, do Spojeného království není až tak špatnou variantou. A pokud zároveň zjistí, že výroba v Británii se jim z nějakých důvodů po brexitu přestává vyplácet, reálně hrozí, že ji uzavřou.

Stellantis je nový silný hráč v globálním automobilovém průmyslu, tato firma vznikla spojením společností PSA a FCA – tedy značek jako Peugeot, Citroën nebo Fiat. V Británii vyrábí vozy Opel a Vauxhall. Když britský premiér Boris Johnson oznámil, že spalovací motory budou v jeho zemi od roku 2030 zakázány, společnost Stellantis zrušila plánovanou investici do svého závodu a začala zvažovat odchod ze země. Výrobu elektromobilů už totiž připravuje v EU. Jediné, co by mohlo odchodu zabránit, by byla finanční podpora britského státu. A právě o té musel Londýn začít se Stellantis tvrdě vyjednávat.

Co dokáží baterky

Úplně jiný příběh nabízí japonský Nissan, který se loni stal největším výrobcem automobilů v Británii. Brexit s dohodou je tím nejlepším, co se mu mohlo stát. Nulová cla znamenají bezcelní přísun součástek z EU a v samotném Spojeném království získává velkou konkurenční výhodu. Má tam totiž svého exkluzivního dodavatele baterií pro elektromobily, zatímco někteří konkurenti tuto nejvýznamnější subdodávku vozidla s alternativním pohonem sjednávají až ve východní Asii.

Naopak Honda s výrobou v ostrovní zemi končí. Brexit sice podle všeho není tím hlavním důvodem, nicméně zaječím úmyslům další japonské firmy rozhodně nijak nezabránil.

O japonských automobilkách se v souvislosti s brexitem vůbec mluvilo hodně. „Japonci si za premiérky Margaret Thatcherové vybrali Británii jako svou základnu pro vstup do Evropy,“ připomíná partner poradenské společnosti KPMG Jan Linhart. Tokijští vládní činitelé dávali v minulých letech Londýnu nejdříve najevo, že si brexit nepřejí, a pak po loňském uzavření britsko-japonské obchodní dohody zdůrazňovali, jak je důležité, aby se Britové dohodli také s Bruselem.

Pravidla původu

Vývoz hotových výrobků – včetně automobilů – do EU se přesto hodně komplikuje. Na rozdíl od minulosti bude nutné prokazovat jejich původ. Londýn sice tuto povinnost prozatím odložil, ale také automobilky si do budoucna budou muset dávat pozor na to, aby v hotovém vozidle nepřevážily součástky ze zemí mimo EU a Británii. V tom případě by se totiž placení cel při vstupu do Unie nevyhnuly.

Jan Linhart upozornil, že prokazování původu zboží může být významnou komplikací nejen pro automobilový dovoz z Británie do Unie, a tedy i do Česka. A to komplikací hned dvojího charakteru – za prvé bude nutné zaplatit clo, pokud se britsko-evropský původ zboží prokázat nepodaří, a za druhé už samotné prokazování původu zboží přináší administrativní zátěž, která import prodraží. V případě automobilu, který se skládá z desetitisíců součástek, to může být podle britské asociace výrobců automobilů SMMT zvlášť náročné.

Nová situace však může přinášet i nové příležitosti například právě pro české exportéry automobilových součástek. Výrobci aut v Británii by totiž mohli vzhledem k novým pravidlům dávat více přednost subdodavatelům z EU před těmi mimoevropskými. To vše ale teprve ukáže čas.

Just-in-time

Automobilový průmysl je už desítky let zvyklý pracovat v režimu just-in-time, ve kterém není příliš místa pro vytváření zásob a subdodavatelé dodávají veškeré díly přesně na čas. Průkopníkem takového dokonalého dodavatelského řetězce byla historicky japonská automobilka Toyota. Právě Toyota se však paradoxně zhruba před deseti lety po přírodních katastrofách v Japonsku a Thajsku rozhodla zařadit zpátečku, své řetězce diverzifikovat a povzbudit obchodní partnery k rozšíření zásob.

Narušené řetězce během pandemie, letošní nedostatek polovodičových čipů, ale také brexit ukázaly, že sázka na plynulost dopravy a dodávek může být v dnešním světě riskantní. Všechny automobilky se musí zamýšlet nad tím, co dál.

Viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar v rozhovoru pro MED řekl, že systém just-in-time podle něj vydrží, protože je důležitý pro fungování celého ekosystému a zajišťuje potřebnou efektivitu. Nebude to ale snadné a zachování plynulé výroby bude znamenat další zátěž nad rámec standardního podnikání.

Partner KPMG Česká republika Jan Linhart očekává, že se automobilky rozhodnou pro dvě základní řešení – zvyšování rezervních zásob a nearshoring. Geograficky blíže k finálním výrobcům aut se budou přesouvat nejen přímí subdodavatelé, ale stále více také subdodavatelé subdodavatelů.

Jan Linhart v této souvislosti poznamenal, že svět dlouho žil v době klidu a míru, kdy všechno fungovalo relativně hladce. Zaběhnuté pořádky se dnes mění, což platí i v případě obchodu Evropské unie s Británií. Podle Jana Linharta si dnes můžeme uvědomit jednu z méně viditelných výhod EU. Projednávání nových pravidel, regulací a různých standardů v Bruselu bývá poměrně těžkopádné, ale po jejich schválení máme jistotu, že budou stejné v rámci celé Unie. V případě Spojeného království jsme tuto jistotu ztratili.

JAN ŽIŽKA