Nejvyšší jistota smrti: nehoda na železničním přejezdu

Nehoda na železničním přejezdu představuje největší hrozbu ztrátu života ze všech dopravních incidentů, které se v Česku odehrávají. Jejich počet a smrtelnost případů trvale narůstají od roku 2015. Silnic a tudíž i přejezdů se nyní zmocňuje zimní klima se všemi známými nástrahami, čili období charakterizované sníženou viditelností s velkými výkyvy a typickými záludnostmi mokrých, namrzajících, zasněžených či jinak „nesuchých“ vozovek. Je to velmi nebezpečné období.

Experti ÚAMK ČR analyzovali statistiky nehod Drážní inspekce, Správy železniční dopravní cesty a Policie ČR na železničních přejezdech a dospěli k velmi varovným poznatkům.

ROZVAHU ŘIDIČE NELZE ROZMĚŘIT ZÁKONEM

V podstatě jediným taxativně nařízeným opatřením pro bezpečnost zimního automobilového provozu je povinnost mít dle zákona 361/2000 Sb. od 1. listopadu do 31. března (s místními úpravami) zimní pneumatiky s přesnými minimálními a tolerovanými technickými parametry. Zbytek tvoří vágně uložené povinnosti – velmi zjednodušeně shrnuto - věnovat se soustředěně řízení, přizpůsobit ho stavu vozovky, klimatickým a meteorologickým podmínkám, dodržovat vyhlášku a respektovat dopravní značení. V hlavní roli je tedy osobní řidičská morálka, disciplína, ohleduplnost, empatie, výrazněji se uplatní zkušenost a předvídavost. Všechny tyto aspekty nelze zákonem „rozměřit“. Nelze nařídit, že řidič s pětiletou praxí musí umět jezdit bezpečně ve smyku s autem se zadním či předním náhonem, či řidič s desetiletou praxí musí umět lépe vidět skrze sněžení, mlhu a určit brzdnou dráhu na ledě či ujetém sněhu plus mínus deset metrů a podobně.

KAŽDÝ TŘETÍ STŘET KONČÍ SMRTÍ

Podle statistik měla v roce 2018 v Česku každá šestá nehoda na železničním přejezdu minimálně jeden smrtelný následek. V polovině roku 2019 už každá třetí. Za rok 2020 dosud statistiky nejsou kompletní, ale dle trendu minulých let nelze očekávat příznivější výsledek, přičemž letošek je poznamenán specifickými okolnostmi velkých výkyvů v hustotě automobilového provozu vlivem koronavirové pandemie. Je však statisticky známo, že nehod na železničních přejezdech přibývá obvykle v prvním čtvrtletí roku. Je čas být ve větším střehu.

JAKO ZA KRÁLE KLACKA

Zákon vyžaduje, jak se chovat v silničním provozu, avšak neukládá, jaké jsou povinnosti státu se starat o bezpečnost silničního provozu na železničních přejezdech (krom jiného). Stát na sebe přijal povinnost zajistit lidská práva svých občanů v demokratické společnosti a podobně (včetně občanských, obchodních, rodinných, trestních, vlastnických a jiných vztahů), ale nemá povinnost, jak zvyšovat šanci svých poddaných na přežití. Což se týká mimo jiné – či v tomto případě - dopravní sféry státu a vztahů mezi jednotlivými druhy dopravy.

V Česku je totiž pravděpodobně 7825 železničních přejezdů (jejich počet drobně klesá díky dopravním opatřením). Česko má jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Ale 46,7% z nich je bez přejezdového zabezpečovacího zařízení, světelného či akustického. Jen 16 až 18,7% z nich má břevnové závory. Dokonce 49% z nich má na silnici před kolejemi jenom kříž. Nehod na přejezdech je ročně v posledních pěti letech 150 až 160. To je jako za Krále Klacka.

FALEŠNÁ INTERPRETACE

Je tu však i druhá strana mince. Chování řidičů. Polovina z těchto nehod se odehrává na přejezdech se světelným signalizačním zařízením, jichž je však v souhrnu jen čtvrtina z celkového počtu. Což znamená, že řidiči aut a jiní účastníci provozu nedostatečně respektují značení akustickou a světelnou signalizaci, nemluvě o závorových břevnech. Neřídí se zvýšenou koncentrací. Přibývá počet nehod způsobených profesionálními řidiči. Drážní inspekce a policie je toho mínění, že při respektování všech značení a nařízení je střet s jedoucím vlakem nemožný, takže téměř veškerá vina padne na hlavy řidičů automobilů, často už mrtvých.

Je to však pokřivená interpretace současného stavu v Česku. Intenzita provozu stále stoupá, jako v celé Evropě, ale česká dopravní legislativa ji nevnímá. Což je zejména aktuální v době, kdy je nastoleno zimní klima se sníženou viditelností. A bezpečnostní systémy českých železnic, nemluvě o jiných disciplínách tohoto druhu kolejové dopravy, zůstávají o 50 let zpět.

KDE SE UMÍ STÁT POSTARAT?

Je nade vši pochybnost ověřeno výzkumy autorizovaných a prestižních institucí v oblasti silniční dopravy, že nejmenší míra nehodovosti na železničních přejezdech v Evropě je tam, kde je instalována světelná a akustická signalizace a břevnové závory. V mnohem větší Velké Británii, kde snížili počet železničních přejezdů na 6000 (Česko jich má téměř 8000), má tuto výbavu 95% přejezdů. Roční počet obětí je šest včetně chodců. V Česku v desítkách od 36 úmrtí výše. V územně, dopravně a z hlediska obyvatel srovnatelném Švýcarsku má tuto výbavu téměř 100% přejezdů a oběti jsou jen výjimečně. To je výsledek aktivních opatření států v dopravě.

Co zbývá českému řidiči? Zaměřit se na sebe, na vlastní soustředění, předvídání, zkušenost, i kdyby sněžilo jako v Arktidě, mrzlo jako v Jakutsku, světelná signalizace nebyla vidět ani na dvacet metrů a vozovka byla kluzká jako na rychlobruslařské dráze v Heerenveenu. Nečekat na stát, který není dobrý hospodářem v dopravě. Doba, kdy u každého přejezdu budou kromě výrazné signalizace dřevěná či plastová závorová břevna s LED diodami nebo pohyblivé silniční bariéry, je pro Čechy asi hodně vzdálená.