Řidičák na zkoušku v parlamentu - a kde jsou pravidla?

Všechny motoristy a řidiče rozhodně zajímá, jaká bude nová podoba zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů. Jeho rozsáhlou novelu projednává Poslanecká sněmovna PČR na své současné 62. schůzi, která začala 20. října 2020. Ve hře jsou velké změny. Mimo jiné novela tohoto zákona zavádí i tzv. „řidičák na zkoušku“ v § 123, odstavec g, což je v české legislativě výrazná novinka, ačkoliv se o ní diskutuje už nejméně 25 let. Speciálně tomuto tématu se ve své analýze věnovala expertní komise Unie autoškol ČR.

Na programu 62. schůze jsou tři návrhy na novelu zákona č. 361/2000 Sb. Jeden je vládní, druhý pochází od skupiny poslanců hnutí STAN, třetí z dílny poslanců ODS. Zavedení „řidičáku na zkoušku“ zasluhuje velmi pečlivý rozbor a expertní skupina Unie autoškol se mu věnovala velmi důkladně. Přinášíme její stanovisko.

CO ŘÍKÁ NÁVRH?

§ 123g

Začínající řidiči

(1) Řidiči se po dobu dvou let ode dne udělení řidičského oprávnění snižuje hranice pro postup podle § 123c na 6 bodů.

(2) Po dobu pozbytí, pozastavení nebo odnětí řidičského oprávnění nebo zadržení řidičského průkazu se běh lhůty podle odstavce 1 staví.“.

Z DŮVODOVÉ ZPRÁVY

Další významnou změnou je zavedení specifického přístupu k začínajícím řidičům, tzv. „řidičského průkazu na zkoušku“, který bude realizován prostřednictvím bodového systému. U začínajících řidičů se navrhuje snížit hranici celkového počtu bodů, při jejímž dosažení pozbudou řidičské oprávnění, na polovinu, tedy na celkový počet 6 bodů. V režimu snížené hranice budou řidiči po dobu 2 let ode dne získání řidičského oprávnění.

STANOVISKO EXPERTNÍ KOMISE

Předmětná změna, cílená na mladé řidiče, je určitě potřebná. I přes tu skutečnost, že se v naší republice myšlenka na určité omezení řidičského oprávnění u mladých řidičů probírá téměř 30 let a práce na ní započaly ještě na ministerstvu vnitra, je novela paskvil, který snad neprojde poslaneckou sněmovnou v předložené podobě. Z novely není patrno, v jakých případech dochází k určitému omezení, resp. na které držitele řidičského oprávnění (ŘO) se vztahuje.  Opírá se názory vyplývající ze statistik, nicméně často dezinformačně, či účelové předkládané.

Není pravdou, že začínající řidiči způsobují výrazně větší počet dopravních nehod, přičemž jejich nehody (statisticky dokumentované) jsou velmi specifické. Často se jedná o drobná poškození, způsobená horší schopností zvládnutí či manipulace s vozidlem např. při parkování apod. Většina mladých řidičů svoji řidičskou praxi začíná s vozidlem svých rodičů a pod jejich dohledem. V takovém případě k nehodám dochází velmi zřídka. Velkým problémem však jsou následné první samostatné jízdy, zejména za účasti dalších mladých spolupasažérů. V takových případech bohužel místo respektu nastupuje snaha vyrovnat se ve schopnostech (zejména v rychlosti jízdy nebo při špatném předjíždění) ostatním řidičům a předvádět se před ostatními.

Je nutné si přiznat, že v těchto případech opravdu dochází k vážným dopravním nehodám s účastí či přímým zaviněním mladých řidičů. Následky těchto nehod jsou mnohem horší a závažnější. Pouhým okleštěním bodového ohraničení na polovinu od ostatních řidičů se však tento problém nikterak nevyřeší.

Navrhovaná novela cílí pouze na restrikci – nikoli na výchovu

A to je její zásadní problém. S mladými řidiči dál nepracuje – pouze je postihuje, což je špatně. Otázkou zůstává, zdali takové ustanovení není i v rozporu s Ústavou ČR (Česká republika je vlast rovnoprávných, svobodných občanů) či přímo s „Listinou základních práv a svobod“ (Hl. první, čl. 1-4) a zda tudíž, není přímo diskriminační. „Listina“ je součástí Ústavy ČR.

Novela zákona č. 361/2000Sb. v úplném znění, vychází i ze zdrojů Evropské komise „ O počtu úmrtí na počet obyvatel“ ve státech Evropy (zejména EU), kde se uvádí: „Česká republika zároveň bohužel nepatří ve statistikách zaměřených na faktory bezpečnosti silniční dopravy k nejlepším. Právě naopak, v rámci jednotlivých zemí EU se ČR objevuje skoro na samém konci v porovnání různých faktorů, např. v počtu úmrtí na počet obyvatel je ČR pod průměrem EU“, což vůbec není pravdivý údaj.

Z uváděného porovnání vyplývá, že ČR se nachází na 16. místě z 31 porovnávaných států Evropy, což rozhodně není „na samém konci porovnání“, nýbrž asi někde uprostřed. Z jiného pohledu ovšem ani 16. místo není vůbec lichotivé; pouze je nutné upozornit na zavádějící výklady statistik. V tomto případě jsou účelové, aby navrhovatelé obhájili novelu.

Zdroj: Evropská komise

Osleplé statistiky

Pokud budeme předmětnou statistiku hlouběji prozkoumávat, dospějeme ke zjištění, že lépe s porovnáním s ČR jsou zejména vyspělé státy s výbornou infrastrukturou, komunikacemi a příznivým stářím vozového parku. Hůře než ČR jsou na tom ve většině případů postkomunistické země s mnohem horší infrastrukturou, bez dálniční sítě a mnohdy s vícenásobným stářím vozového parku.

Nezanedbatelným faktorem ve vyspělých zemích je mnohem větší důvěra ve stát, pokročilejší zralost občanského úsudku, a tudíž i přirozená disciplína a respekt k zákonným opatřením a nařízením. V postkomunistických státech bohužel tyto vlastnosti ještě stále mírně pokulhávají. Ale to je už jiné téma, které se vztahuje k celospolečenské náladě.

České hendikepy

Mladí řidiči v ČR jezdí v síti mnohem horší infrastruktury proti vyspělým evropským státům. Dálniční síť je nedokončená, chybějí na mnoha místech obchvaty obcí a měst, vozový park je starší. Vozidla mají mnohdy absenci prvků aktivní i pasivní bezpečnosti a horší jízdní vlastnosti, což se v ČR negativně projevuje na nehodovosti a následcích dopravních nehod. Navíc po absolvování autoškoly jsou mladí řidiči vtaženi na silnici i do chování ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích. Špatným vzorem jsou pro ně zejména negativní návyky neukázněných řidičů, kterým se přizpůsobují. Není žádným tajemstvím, že dnes mnoho řidičů (i zkušených) se na silnici pohybuje více podle citu, nežli na základě stanovených pravidel, mnohdy umocněným mediálním, či společenským názorem (např. absolutní přednost chodců).

Restrikce není řešení, restrikce je potřebný nástroj v případě, že výchova už nestačí. Novela právě z restrikcí vychází, výchovu mladého řidiče zcela přehlíží a vůbec se jí nezabývá. Mladí řidiči potřebují nasbírat zkušenosti a mít vhodné příklady pro zakódování ukázněného jednání, respektu a odpovědnosti při řízení vozidel.

NÁVRH ŘEŠENÍ

Pro nápravu současné situace je prvotně nutné si přestat nalhávat či účelově upravovat realitu.

Změnit a zlepšit dohled nad bezpečností silničního provozu s účastí samotných kontrolních orgánů a automatizovaných systémů (úsekové měření rychlosti apod.) shledáváme pouze jako za doprovodné tam, kde jsou skutečně účinné. Například při průjezdech tunelů či jiných nebezpečných úseků, obchvatů měst i obcí, nebo u škol, přechodů pro chodce a podobně.

Výzkum: Silniční značení a místní úpravy – les značek

Americký výzkumný institut „Společnost pro lidské faktory chování a ergonomii“ (The Human Factors and Ergonomics Society) se sídlem ve Washingtonu, vzniknuvší v roce 1957, publikoval nedávno výsledky výzkumu, který se zabýval právě zatížením a schopnostmi lidského vnímání při řízení motorových vozidel, v návaznosti na nestandardní situace a značení v provozu. Každou vteřinu na smysly řidiče působí doslova příval podnětů a informací. Pokud jejich množství převedeme do počítačové matematiky, dostaneme se k číslu kolem 3 000 000 bitů za každou sekundu. Lidský mozek je přitom schopen za sekundu zpracovat nejvíce 16 bitů.

Ovšem ani toto číslo není konečné, protože skutečné množství zpracovaných a zachycených informací z dopravy závisí na schopnosti koncentrace a pozornosti. Experimentálním měřením rozsahu pozornosti je zjištěno, že zdravý a odpočatý člověk je schopen současně zachytit za 0,1 až 0,2 sekundy zhruba maximálně šest podnětů. Vnímání dopravní situace představuje výběr mezi tím, co dopravní situace k vnímání nabízí a tím, co řidič může a potřebuje vnímat. Při současném řízení a vyhodnocování nestandardních prvků v provozu, tedy i chybného osazení dopravních značek, dochází k překračování mentální kapacity řidiče, jehož mozek je schopen pojmout v jednom okamžiku pouze omezené množství informací. Informace, které jsou nad rámec aktuální mozkové kapacity, nemohou být zpracovány.

Přetížené vnímání

Výzkum se prováděl na univerzitě v Utahu a potvrdil hypotézu i jiné podobné předchozí výzkumy. Z uvedeného lze jednoznačně dovodit, že pochybení státních orgánů - ať už jde o správce komunikace či dopravního inženýra, zodpovědného za umisťování dopravních značek - přivádí nejen mladé a nezkušené řidiče do neřešitelných situací, jejichž rozhodnutí musí přijít ve zlomcích vteřiny. Za takové situace rozhodně řidič nemá dostatečný čas na vyhodnocení a posouzení nesmyslů, kterých je mimochodem na našich silnicích poměrně dost.

Pravidla se lze naučit, jenže...

Bezpodmínečná je samozřejmě kvalitní příprava a výchova nových mladých řidičů, zejména v teoretické oblasti a v oblasti zásad bezpečné jízdy. Velmi častým jevem v současné době u mladých žadatelů o řidičské oprávnění je, že bezproblémově zvládnou teoretickou zkoušku formou elektronického testu, ale význam zkušebních otázek z pravidel provozu vůbec nechápou! Tím je způsobena odstrašující realita, že ustanovení pravidel, která se sice naučí, nejsou schopni aplikovat do praxe a vůbec nechápou potřebné souvislosti. Následně se uchýlí k řízení vozidla citem, což v případě, že takové jednání bude ohleduplné, jim bude po určitou dobu vycházet. Avšak jen do chvíle vzniku prvního zásadního problému.

Vícestupňová metoda

Zavedení tzv. „řidičáku na zkoušku“, resp. zavedení nějaké zkušební doby pro mladého začínajícího řidiče, aby nebylo diskriminační, by mělo být prováděno například způsobem vícestupňovým tak, aby takový řidič v průběhu zkušební doby něco získal v oblastech schopností, dovedností a zkušeností.

Na konci zkušební doby je nutné určité praktické ověření dovedností mladého řidiče. Je nutné eliminovat ty případy, že mladý řidič ve „zkušební době“ prostě neřídí a následně bude po zkušební době ohodnocen administrativně jako řidič splňující kritéria na udělení trvalého řidičského oprávnění. Bude se to stávat u držitelů ŘO, kteří ihned po udělení ŘO strčí řidičák do šuplíku, protože nechtějí řídit, nebo ještě v 18 letech nemají finance na koupi vozidla. Takže u mladých řidičů nestačí prokázaná časová praxe a absence přestupků jenom „vydržením“ řidičského oprávnění, ale průkaznost praktických dovedností pro udělení „řádného řidičáku“.

Rozlišovat

Jako velice významné se jeví, aby mladý řidič byl i po dobu zkušební doby sledován, jak je ukázněný – právě systémem bodového hodnocení řidičů motorových vozidel. A na konci zkušební doby jeho chování vyhodnotit.

Příkladem by mohlo být, že po zkušební dobu se trestné body odepisovat nebudou a po dvou letech se prohřešky vyhodnotí v několika stupních. V prvním stupni by byl řidič bez trestného bodu nebo maximálně s jedním záznamem za méně závažný prohřešek, ohodnocený nejvýše 2 body.

Ve druhém stupni by byl řidič, který nasbíral v průběhu dvou let více trestných bodů do určitého limitu (což je k diskuzi), avšak v systému bodového hodnocení by nespáchal přestupek zařazený v nejpřísnější nebo nejzávažnější kategorii, ani by nespáchal v tomto období žádný z přestupků opakovaně.

Ve třetím stupni by byli řidiči, kteří do předcházejících dvou stupňů nezapadají anebo se zcela vybodují. S každou kategorií, podle výše uvedené stupnice, v rámci výchovy by bylo vhodné pracovat v rámci doškolení nebo dokonce přezkoušení. Takový rozsah vyžaduje větší společenskou diskuzi.

Pouze příklad:

1st. - závěrečné doškolení, zejména zásady bezpečné jízdy;

2st. - závěrečné doškolení + kondiční jízdy zaměřené na odbourání špatných návyků;

3st. - závěrečné doškolení + kondiční jízdy zaměřené na odbourání špatných návyků + závěrečné přezkoušení.

Doplňující kurs na definitivu

Každý řidič ve zkušební době, než požádá o udělení plnohodnotného řidičského oprávnění, by měl absolvovat „Kurs bezpečné defenzivní jízdy – zvládání krizových situací“, jehož zavedení do praxe by bylo vhodné časovat a zakomponovat do institutu tzv. „řidičáku na zkoušku“. Způsob, provádění a konkrétní osnova – je opět do diskuze. V každém případě by tématem mělo být osvojení reakcí na možnou vzniklou krizovou situaci, která řidiče v běžném provozu může potkat. V těchto kursech je nutné se věnovat v teoretické přípravě zejména opět zásadám bezpečné jízdy, ohleduplnosti k ostatním účastníkům provozu, ale také i základním fyzikálním vlastnostem vozidel, pneumatik a brzd. Dále je nezbytné zdůraznit význam prvků aktivní i pasivní bezpečnosti a proč jim věnovat pozornost. Možné je otevřít otázku základů poskytování první pomoci. Nezanedbatelným psychologickým momentem zcela určitě je, že zvědavost rodičů mladého řidiče (zejména pojede-li autem rodičů) přivede některé z nich v určitém zlomku na „Kurs bezpečné defenzivní jízdy – zvládání krizových situací“. Čímž by se ku prospěchu věci mohla dobrovolně proškolit i větší část řidičské populace.

Praxe, praxe, ale i empatie ostatních řidičů

Vnímáme společnost držitelů řidičského oprávnění jako určitou sociální komunitu.

Začínající řidič absolvuje ve výcvikovém středisku, obvykle v autoškole, 28 praktických celků v trvání 45 min. Za takovou dobu reálně nelze řidiče plně připravit na všechny situace, které bude v budoucnu při řízení vozidla nucen řešit. Autoškoly mladého řidiče naučí ovládat vozidlo a základní návyky, ale je nutné, aby si je mladý řidič opravdu osvojil a zakódoval. Největší a nejdokonalejší autoškolou je potom samotná praxe; desítky, stovky, tisíce, desetitisíce a snad i statisíce situací, které na silnici zažije a správně vyhodnotí. K tomu však musí mladému řidiči dopomoci ostatní účastníci provozu, přinejmenším svou ohleduplností a respektem, zejména pokud takové vlastnosti sami po mladém řidiči požadujeme.

Začínající řidič na startu své řidičské kariery v průběhu reálného času, který je samozřejmě u každého jednotlivce zcela jiný, překonává dvě pomyslné laťky. První laťkou, po neurčité době a po průjezdu neurčitého počtu kilometrů zjistí, že vozidlo ovládá a nemusí se soustředit na jednotlivé řidičské úkony (rozjezdy, přeřazení, sledování ve zpětných zrcátkách a jiné automatizované dovednosti). Tento parametr má dvě roviny.

V první rovině řidič začíná více sledovat situaci kolem sebe a sám začíná předvídat krizové situace. Což je rovina pozitivní.

Ve druhé rovině začíná více využívat limitních vlastností svého vozidla a hledat jejich hranice. Což je rovina spíše negativní, kdy je nejideálnější doba pro zmiňovaný „Kurs bezpečné defenzivní jízdy – zvládání krizových situací“. Druhou laťkou, která přichází mnohem později, je situace, kdy již zažil a vyřešil spoustu situací, které se začínají opakovat, nemá problém s předvídáním a dostává do podvědomí, že jej nemůže nic překvapit. V této době je největším nebezpečím ztráta pozornosti a koncentrace. Je to druh „mazáctví“, nicméně ani to nás neochrání před nepředvídatelnými situacemi.

Zmínili jsme nejzásadnější teze a témata předmětu doškolování nejen mladých začínajících řidičů ve zkušební době, resp. řidičů s tzv. „řidičákem na zkoušku“, ale i celé řidičské populace.

ZÁVĚREM

Předmětný návrh novely zákona v souvislosti s mladými řidiči shledáváme jako velmi zjednodušený, populistický, nedokonalý a diskriminační. Tímto systémem snížení následků dopravních nehod u mladých řidičů rozhodně nelze nedosáhnout.

Je zcela pozitivní odlišit zákonným předpisem začínající řidiče od zkušených a věnovat této hranici významnou pozornost. Ovšem stejně tak je nezbytné určit jasná pravidla, za jakých se nováček stane „definitivním“ řidičem s vlastnostmi rovnocennými těm zkušeným, čili méně potenciálně nebezpečným, resp. řidičem s více bezpečným, předvídatelným, rutinně zkušeným chováním při každém pohybu rukama volantem či nohou na pedálech plynu, brzdy a spojky.

To však současné návrhy novely zákona č. 3 61/2000 Sb. nenabízejí. Jsou povrchní, nedbalé, alibistické. Přitom by měly určovat, kdo z nás se vrátí po cestě autem domů živý a zdravý.

Naskýtá se myšlenka, že novela je pouze krycí manévr vlády proti nařčení z nečinnosti, ale ve skutečnosti není míněna vážně a očekává se, že ji opozice k radosti vlády shodí ze stolu. Před volbami není určitě zájem vládní koalice provádět nepopulární opatření a navíc zdražovat voličům služby a navyšovat státní správu další činností...

Takzvaný „Řidičák na zkoušku“ resp. dvouletá zkušební doba řidičského oprávnění, by měla být uplatněna u řidičského oprávnění skupiny „B“, resp. „A“. U následných skupin je řidičské oprávnění rozšiřováno a zkušební doba je méně předmětná.

Případný argument, že výše popsané stanovisko je náročné – nákladné, a spojené s vysokými ekonomickými náklady státu, ale i pro žadatele o řidičské oprávnění, je zásadně nutné ho dmítnout protiargumentem, že proti takovým nákladům je hodnota lidského života NEVYČÍSLITELNÁ.

Expertní skupina Unie autoškol ČR – partnerů ÚAMK