Co se týká změn v oblasti působnosti směrnice, reaguje Evropská komise na rozsudky Soudního dvora Evropské unie, zejména rozsudky ve věcech Vnuk, Andrade a Torreiro. V nich SDEU vyložil článek 3 motorové směrnice vymezující rozsah povinného pojištění odpovědnosti. Vyplývá z nich, že se toto pojištění vztahuje na veškeré činnosti odpovídající „obvyklé funkci“ vozidla bez ohledu na místo, kde je vozidlo provozováno, přitom obvyklou funkcí je „obvyklý provoz vozidla jako dopravního prostředku“ bez ohledu na terén, na kterém je provozováno vyjma nehod, kdy bylo vozidlo používáno výlučně jako zdroj pracovní síly.
Výsledkem je tak návrh doplnění do článku 1 směrnice pojmu „provoz vozidla“ jako „jakékoli použití takového vozidla, obvykle určeného k tomu, aby sloužilo jako dopravní prostředek, které odpovídá jeho obvyklé funkci, a to bez ohledu na vlastnosti vozidla a bez ohledu na terén, ve kterém je motorové vozidlo provozováno, a na to, zda vozidlo stojí, nebo je v pohybu“.
Tato definice vyvolala rozsáhlou diskusi mezi členskými státy, zejména z důvodu nesouhlasu s rozšířením provozu vozidla nad rámec jeho užití jako dopravního prostředku jak byl chápán při vzniku směrnice. Značné problémy v tomto ohledu mohou nastávat u vozidel, pro která je charakteristické jejich dvojí použití, např. traktor, který může sloužit jako dopravní prostředek i jako zdroj pracovní síly. Proto by se tato definice měla zpřesnit tak, aby se provoz vozidla pro účely daného pojištění vztahoval pouze na případy, kdy ke škodě došlo v souvislosti s provozem vozidla jako dopravního prostředku.
Řada členských států, včetně ČR, také otevřela otázku rozsahu pojmu vozidlo, kterým je podle článku 1 bodu 1 motorové směrnice jakékoli motorové vozidlo určené k pohybu po souši, s mechanickým pohonem, nepohybující se však po kolejích, a jakékoli přípojné vozidlo, ať již připojené či nepřipojené. Problémy vyvolávají především nové typy lehkých elektrických vozidel jako elektrokola, elektrické skútry, segwaye atp. Motorová měrnice v článku 5 sice členským státům umožňuje osvobodit některá vozidla od povinnosti pojištění odpovědnosti, avšak za předpokladu, že osoby poškozené provozem těchto vozidel budou odškodněny vnitrostátním orgánem pověřeným odškodňováním osob poškozených nezjištěným vozidlem nebo nepojištěným provozem vozidla (garanční fond). A to je problém.
Tyto typy vozidel nepodléhají registraci, což v podstatě vylučuje kontrolovatelnost jejich vlastníků, zda plní zákonem stanovené povinnosti pojištění odpovědnosti z jejich provozu. Pokud budou spadat pod pojem vozidla podle motorové směrnice, bude muset být úhradou škod způsobených jejich provozem zatížen garanční fond. I když se pravděpodobně nebude jednat o vyšší počet škod, mezi elektrokolem s výkonem motoru do 250 W a nejvyšší konstrukční rychlostí 25 km/h a klasickým kolem z hlediska škodného průběhu jejich provozu nebude velký rozdíl, došlo by tak k významné nerovnosti mezi vlastníky vozidel. Ti, s povinným pojištěním odpovědnosti, by z jimi hrazeného pojistného financovali garanční fond na úkor těch, kterým by taková povinnost nevznikala. Na tom by nic neměnilo ani regresní právo správce garančního fondu proti vlastníku lehkého vozidla.
Řešení tak spočívá v úpravě pojmu vozidla v dané směrnici tak, že se doplní, že se jedná o motorové vozidlo, které má běžně sloužit jako dopravní prostředek, a současně se z tohoto pojmu vyloučí některé typy vozidel obdobně jako v článku 2 nařízení 168/2013 /EU, např. vozidla s maximální konstrukční rychlostí nepřevyšující 6 km/h, vozidla určená výhradně k použití osobami se zdravotním postižením, vozidla určená výlučně k ovládání pěšími osobami, výše uvedená elektrokola, vozidla určená k soutěžním závodům (povinným pojištěním by byl zatížen jejich provozovatel) nebo samovyvažovací dopravní prostředky (segway, kolonožka atp.).
U těchto vozidel by pojištění odpovědnosti z jejich provozu zůstalo
na bázi dobrovolnosti stejně jako u běžných kol. Každopádně by řešením
nebylo vytvářet nějaký seznam vyloučených vozidel, neboť technický vývoj
v této oblasti by byl vždy rychlejší než legislativa.
Evropský parlament v této souvislosti navrhuje doplnění článku 2 směrnice tak, aby se vztahovala pouze na vozidla, na která se vztahují nařízení 2018/858/EU, 167/2013/EU a 168/2013/EU, tj. na vozidla, u kterých je schvalována technická způsobilost s výjimkou vozidel výhradně určených ke sportovní činnosti. Současně navrhuje doplnění článku 3 směrnice, které má umožnit vyloučit z povinnosti pojištění situace, kdy ke škodě nedošlo v souvislosti s užitím vozidla jako dopravního prostředku a situace, kdy je vozidlo podléhající registraci registrováno jako neprovozované nebo je ve stavu, kdy ho nelze užít jako dopravního prostředku.
Motorová směrnice sice v článku 3 ukládá členským státům přijmout „veškerá vhodná opatření, aby zajistil, že občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidel, která mají obvyklé stanoviště na jeho území, je kryta pojištěním“, avšak nepředepisuje žádná opatření, jak mají být omezena rizika vyplývající z provozu motorových vozidel bez pojištění odpovědnosti. Přitom se podle jejího článku 4 zakazují veškeré soustavné kontroly pojištění, která mají obvyklé stanoviště v jiném členském státě. To je považováno za překážku volného pohybu vozidel (a nepřímo volnému pohybu osob) v rámci vnitřního trhu, včetně těch kontrol, při kterých by nebylo nutné vozidlo zastavit.
Dnes jsme však svědky pokročilých technologií schopných rozpoznávat státní poznávací značky (zkráceně registrační značky). Novela motorové směrnice tak má umožnit takový typ kontroly, která nebude diskriminační a nebude vyžadovat zastavení vozidla. To však vyžaduje řádně fungující evidenci pojištění odpovědnosti, zejména rychlou výměnu informací o vzniku a zániku pojištění mezi pojišťovnami a kontrolními orgány, a to jak na národní úrovni, tak i mezi členskými státy, a také o výlukách z povinnosti pojištění odpovědnosti.
V tom bude asi největší problém a pojišťovny se budou muset přizpůsobit formě on-line takové výměny. Určité potíže mohou nastat i díky nejednotnému rozsahu vozidel podléhajících registraci v jednotlivých členských státech. Evropský parlament navrhuje doplnění článku 4, kterým se má zpřesnit výměna dat mezi členskými státy s využitím stávajícího systému EUCARIS. Současně se navrhuje zpřesnění doby, po kterou mohou být osobní data uchovávána.
Přestože by se zdálo, že povinné minimální limity pojistného plnění stanovené v článku 9 motorové směrnice budou nejnižšími limity v celé EU, resp. EHP, existují jako důsledek dřívějších přechodných období v některých členských státech limity nižší. Tyto nižší limity jsou ve výši přibližně 800 000 EUR u škod na zdraví na každou pojistnou událost bez ohledu na počet poškozených (resp. o přibližně 170 000 EUR na každého poškozeného), u věcných škod přibližně 170 000 EUR na každou škodnou událost, bez ohledu na počet poškozených. Jde o projev způsobu zohledňování inflace při aktualizaci těchto částek. Tím tak neplní svoji funkci, tj. existenci dostatečné úrovně minimální ochrany poškozených v celé EU, resp. EHP.
Novela směrnice proto vypouští tato přechodná období a tyto minimální limity sjednocuje. U škod na zdraví nebo usmrcením je minimální limit stanoven ve výši 6 070 000 EUR na každou pojistnou událost bez ohledu na počet poškozených, nebo 1 220 000 EUR na každého poškozeného. U věcných škod je tento limit stanoven ve výši 1 220 000 EUR na každou škodnou událost bez ohledu na počet poškozených. Pro ČR tento návrh neznamená žádnou změnu, protože uvedené limity splňuje, ale může to vést s ohledem na výsledky škodného průběhu po přijetí nového občanského zákoníku ke zvýšení současných limitů ve výši 35 mil. Kč na 45 - 50 mil. Kč. O zavedení jednotného limitu pro všechny poškozené na zdraví nebo usmrcením se neuvažuje, neboť by v případě vysokého počtu poškozených, např. srážkou vozidla s vlakem, mohl být nedostatečný. Stanovené limity se budou i nadále upravovat v souladu s harmonizovaným indexem spotřebitelských cen v pravidelných pětiletých obdobích. V těch členských státech, které jako ČR nepřijaly euro, se tyto minimální limity přepočtou na jejich národní měnu za použití směnného kurzu platného ke dni výpočtu minimálních limitů, který bude zveřejněn v Úředním věstníku Evropské unie.
Ani nově navrhované doplnění povinnosti orgánů pro odškodnění v případě škod způsobených nepojištěnými nebo nezjištěnými provozy vozidel (garanční fondy) odškodňovat případy, kdy pojistitel, který pojistil odpovědnost za škodu z provozu motorového vozidla, je insolventní, není pro ČR novinkou. Návrh Evropské komise vyvolává odpovědi řadu otázek, na které je třeba nalézt odpověď.
Co se týká stanovení odpovědnosti za odškodnění, pracuje návrh s prvotní odpovědností, která by měla být na straně členského státu bydliště nebo sídla poškozeného, a konečnou odpovědností, kterou by měl nést členský státu, ve kterém má insolventní pojistitel sídlo, tj. stát, který pojistiteli udělil povolení k činnosti. Některé členské státy, zejména Irsko, však tento princip namítají zejména proto, že v případě insolvence pojistitele, který většinu obchodu provozuje formou dočasného poskytování služeb (čl. 56 a násl. SFEU), budou garanční fondy zatíženy vysokým rizikem, které bude muset být rozloženo mezi poměrně úzký počet pojistitelů, kteří tak budou zatíženi vysokým příspěvkem. To může omezovat jejich konkurenceschopnost na jednotném evropském trhu. Proto navrhují, aby odpovědnost za odškodnění nesl garanční fond podle místa uzavření pojistné smlouvy.
I přes tyto námitky se však jako nejvhodnější řešení jeví primární odškodnění na straně garančního systému členského státu místa bydliště, resp. sídla, poškozeného. Toto řešení je pro poškozeného z hlediska komunikace, nákladů a časové náročnosti vyřízení nejvhodnější. Tento garanční fond pak bude nárokovat vyplacenou částku na garančním fondu členského státu sídla pojistitele v insolvenci. Pouze členskému státu sídla pojistitele, resp. jeho dohledovému orgánu, přísluší výkon finančního dohledu nad pojistitelem bez ohledu na to, ve kterém členském státě svoji činnost provozuje, a jen on má právo omezit nebo zakázat pojistiteli její provozování. Nakonec i insolvenční řízení je vedeno v tomtéž státě.
K tomu, aby byl systém funkční, je třeba dořešit i placení příspěvku pojistitele. Zvolené řešení vylučuje použití čl. 154 odst. 3 a 148 odst. 2 písm. b) směrnice Solventnost II, které ukládá pojistitelům působícím v pojištění odpovědnosti z provozu vozidla v hostitelských členských státech povinnost hradit příspěvky do jejich národních garančních fondů. Směrnice by tak měla zavést povinnost pojistitelů platit zvláštní příspěvek do garančního systému členského státu sídla pojistitele, který by měl být použit pro tvorbu GF pro odškodnění poškozených v případě insolvence pojistitele.
Měla by se jasně odlišit povinnost platit příspěvek do GF podle čl. 10 motorové směrnice (včetně) od příspěvku podle navrhovaného čl. 10a motorové směrnice. Tím by nebyla dotčena možnost členského státu vytvářet jeden, vnitřně členěný garanční fond. Navržené znění umožňuje členským státům řešit dané odškodnění ad hoc, tj. zatížit pojistitele příspěvky do garančního fondu až po vzniku úpadku pojišťovny. To by mohlo mít dopad do jejich finanční situace a spustit tak dominový efekt. Proto by směrnice takové řešení neměla připouštět.
Výše odškodnění by měla být upravena jednotně, a to směrnicí stanovenou částkou jako je tomu v případě úpadku banky. Odškodnění podle minimálních limitů, které jsou v některých členských státech stanoveny vyšší, popř. jsou bezlimitní (odškodňuje se skutečná výše škody bez omezení pojistného plnění horní hranicí), než jaké připouští směrnice, by vyvolávalo nerovnost mezi poškozenými. To by také značně ztěžovalo stanovení odpovídající výše garančního fondu v případě, kdy pojistitel působí v hostitelských členských státech včetně kontroly dostatečnosti jeho výpočtu. Navíc se tyto limity v průběhu doby mění.
Každopádně je třeba dané otázky řešit na úrovni primárního práva, tedy ve směrnici, jelikož se jedná o podstatné prvky, které nemohou být předmětem právních aktů v přenesené pravomoci (čl. 290 SFEU) a které mají být přijaty za účelem stanovení procesních úkolů a povinností orgánů určených k odškodnění v případě insolventního pojistitele.
Evropský parlament v této souvislosti navrhuje doplnění článku 10 směrnice, který by měl rozšířit plnění z garančního fondu o případy, kdy bylo vozidlo, jehož provozem byla způsobena škoda, použito ke spáchání trestného nebo teroristického činu. Toto rozšíření by znamenalo výrazný dopad do sazeb pojistného, neboť krytí takto způsobených škod vyžaduje znatelné navýšení garančního fondu. Je také otázkou, zda by se pro krytí těchto rizik našlo přijatelné zajištění.
Přitom zákon č. 45/2013 Sb., o obětech trestných činů, fyzické osoby, kterým bylo nebo mělo být trestným činem ublíženo na zdraví, způsobena majetková nebo nemajetková újma nebo na jejíž úkor se pachatel trestným činem obohatil, vzniká, mimo jiné, právo na peněžitou pomoc poskytovanou státem. To platí i pro příbuzné v pokolení přímém, sourozence, osvojence, osvojitele, manžela nebo registrovaného partnera, druha nebo osobu, které oběť ke dni své smrti poskytovala nebo byla povinna poskytovat výživu. Z tohoto důvodu nelze s tímto návrhem souhlasit.
Evropská komise dále navrhuje usnadnit pojistníkům přechod k novému pojistiteli, zejména jde-li o pojistitele z jiného členského státu. Za tím účelem se má v rámci celé EU, resp. EHP, sjednotit obsah a formát potvrzení o škodném průběhu předchozích pojištění. Bohužel, návrh směrnice přímo neobsahuje povinnost pojistitelů k takovým potvrzením přihlížet při výpočtu výše pojistného, přestože je navrhovaná změna odůvodňována ignorováním ze strany pojistitelů těchto potvrzení, zejména jsou-li vystavena pojistitelem v jiném členském státě.
Pouze se navrhuje, aby pojistitelé, pokud pro účely určení výše pojistného zohledňují škodný průběh předchozích pojištění, nesměli rozlišovat mezi pojistníky na základě státní příslušnosti nebo pouze na základě toho, ve kterém členském státě měl pojistník dříve bydliště, a museli zveřejnit jejich strategii ohledně využívání potvrzení o škodném průběhu při výpočtu pojistného. Je samozřejmě pochopitelné, že musí vždy zůstat na odpovědnosti pojistitele stanovit odpovídající výši pojistného a určit si systém slev a přirážek k pojistnému (bonus/malus).
Pojistitel nese riziko, které pojistnou smlouvou převzal a jakýkoli zásah státu do stanovení výše pojistného by narušoval tržní soutěž a případné ztráty v důsledku takových zásahů by musely být doprovázeny kompenzací ztrát ze strany státu. To však nevylučuje považovat některé smlouvy za neplatné (§ 574 a násl. občanského zákoníku), zejména z pohledu nákladů účtovaných pojistníkovi, což se ale týká spíše životního pojištění.
Evropský parlament zpřesňuje návrh Komise, přičemž vypouští z návrhu Komise uvedení hodnoty historických nároků.
Lze vcelku předpokládat, že se v průběhu projednávání návrhu objeví i některá rozšíření textu. Sama Evropská komise se vyjádřila, že by chtěla zohlednit i rozsudek SDEU ve věci C‑80/17 Juliana ze 4. září 2018, z něhož plyne jednak to, že sjednání pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorového vozidla je povinné, pokud je dotyčné vozidlo stále v členském státě zaregistrováno a je provozuschopné, i když ho vlastník nehodlá provozovat a umístí ho na soukromém pozemku, a také to, že směrnice nebrání vnitrostátní právní úpravě, která stanoví, že subjekt, který nahradil škodu, má právo domáhat se náhrady, mimo osoby nebo osob odpovědných za škodu, i po osobě, která byla povinna sjednat pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu vozidla, jež způsobilo škodu, kterou tento subjekt nahradil, ale takové pojištění nesjednala, i když tato osoba není občanskoprávně odpovědná za vzniklou škodu.
Evropský parlament také přichází s návrhy na rozšíření novely motorové směrnice. Nové znění článku 15 má usnadnit koupi vozidla registrovaného v členském státě osobou, která je rezidentem jiného členského státu, aniž by musel sjednávat pojištění u pojistitele v členském státě registrace vozidla při jeho převozu do domovského členského státu. Návrh nového článku 15a má řešit případy, kdy je škoda způsobena jízdní soupravou tvořenou tažným a přípojným vozidlem a kdy je obtížné zjistit SPZ tažného vozidla či jeho řidiče. Pokud by byla možnost uplatnit náhradu škody vůči pojistiteli taženého vozidla (přívěsu, návěsu) omezena pouze na tyto výjimečné případy, lze s návrhem souhlasit. Pojistitelé, pokud by šlo o rozdílného pojistitele tažného a taženého vozidla, by se pak mezi sebou vypořádali s ohledem na okolnosti vzniku škody.
Novým článkem 16 a má být podle návrhu Evropského parlamentu členským státům uložena povinnost zřídit nezávislý nástroj pro porovnávání „cen“ pojištění odpovědnosti, který by umožnil spotřebitelům porovnání aktuálních tarifů jednotlivých pojišťoven. Takový porovnávač by musel být zřízen zákonem s povinností všech pojišťoven sdělovat mu všechna relevantní data. Nelze využít ani stávající Českou kancelář pojistitelů, neboť ta by nesplňovala podmínku nezávislosti na pojišťovnách. To by splňovala Česká národní banka, avšak to by nebylo v souladu s její působností. Přitom na finančním trhu působí řada soukromých subjektů, které takové srovnání poskytují a jsou veřejností využívány. Zřizování dalšího subjektu lze považovat za zbytečné vynakládání prostředků s minimálním přínosem pro spotřebitele. Z tohoto důvodu s návrhem nelze souhlasit.
Nový článek 18a má zajistit poškozeným včasné obdržení protokolu o
šetření dopravní nehody policií, a to s cílem umožnit poškozenému co
nejdříve požádat o náhradu škody. I když tato změna by neměla v případě
jejího přijetí zásadní dopad do tuzemské právní úpravy, která již
obdobné ustanovení obsahuje v § 9 odst. 5 zákona č. 168/1999 Sb., nelze
podle odstavce 6 podmiňovat ukončení šetření pojistné události
pojišťovnou ukončením šetření prováděné policií. Podstata je v tom, že
v případě policie nebo jiného správního orgánu se zjišťují okolnosti
vzniku dopravní nehody z hlediska veřejnoprávní odpovědnosti za
přestupek nebo trestný čin, kdežto pojišťovna provádí šetření z hlediska
soukromoprávní odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla.
Z tohoto důvodu by bylo možné s navrhovanou změnou souhlasit pouze za
podmínky, že text bude doplněn ustanovením o zákazu podmiňovat plnění
pojišťovny ukončením šetření dopravní nehody prováděném správním
orgánem.
Návrh úpravy článku 23 stávajícího znění směrnice má rozšířit informační povinnosti pojišťoven vůči informačním střediskům o sdělování vzniku a zániku pojištění k jednotlivým vozidlům. Současně mají členské státy povinnost udržovat databázi aktuální, plně integrovanou do registru vozidel a zpřístupnění dat národním kontaktním místům, tj. příslušným orgánům určeným pro výměnu údajů o registraci vozidla podle směrnice 2015/413/EU. Novým článkem 26a má být členský státům stanovena povinnost, aby orgán pro odškodnění podle článků 10, 10a a 24 byl jednou správní jednotkou. Tato změna nemá dopad do tuzemské právní úpravy, neboť garanční fond, ze kterého je poskytováno odškodění, spravuje Česká kancelář pojistitelů.
Nově navrhované články 26b až 26d se týkají minimální délky promlčecí lhůty pro právo na odškodnění z pojištění odpovědnosti, která nesmí být kratší než 4 roky, přerušení běhu promlčecí lhůty a stanovení dodatečné šestiměsíční lhůty v případě, kdy od přerušení běhu promlčecí lhůty do jejího ukončení je doba kratší než 6 měsíců, a počítání času týkajícího se uvedených lhůt. Pro ČR se nejedná o změnu s dopadem do právní úpravy, neboť počítání času, promlčení a běh promlčecí lhůty upravuje § 605 až 653 občanského zákoníku. Přesto nelze považovat zanesení této soukromoprávní úpravy do směrnice, která řeší pouze určitou část práv a povinností ze závazků z deliktů, za vhodné. Pokud by se tato praxe měla projevit i v jiných právních aktech EU, došlo by k nežádoucímu roztříštění právní úpravy. Proto by tyto právní instituty měly zůstat v kompetenci jednotlivých členských států.
Nakonec Evropským parlamentem nově navrhované články 28a až 28c se týkají činnosti Komise, její spolupráce s EIOPA, vydávání právních aktů v přenesené pravomoci a hodnocení směrnice, zejména s ohledem na technologický vývoj poloautonomních a autonomních vozidel, škodný průběh lehkých elektrických vozidel a postupy pojišťoven při využití systému bonus/malus, které má být provedeno do 5 let po přijetí novely motorové směrnice.
Aniž bychom spekulovali o konečném výsledku ještě dlouhé cesty od předmětného návrhu ke konečnému znění směrnice, zcela určitě dojde v návrhu k řadě významných změn. Svědčí o tom i aktivita nejen členských států, ale i Evropského parlamentu. Každopádně je snahou většiny členských států neposouvat pojištění odpovědnosti z provozu vozidla za hranice, se kterými byla původní směrnice Rady 72/166/EHS ze dne 24. dubna 1972, o sbližování právních předpisů členských států týkajících se pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontroly povinnosti uzavřít pro případ takové povinnosti pojištění, přijata. Evropský parlament není vázán rozhodnutími SDEU a pokud jeho rozhodování tyto hranice překračuje, je na rozhodnutí tohoto parlamentu, aby takový postup potvrdil nebo mu zabránil. Změny by měly přinést vlastníkům vozidel zjednodušení, nikoli další povinnosti spojené s navýšením pojistného.
V důsledku přijetí dané novely motorové směrnice dojde i ke změnám v našem právním řádu, zejména zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. S těmi lze počítat zhruba do dvou let od přijetí směrnice. Předpokladem nabytí účinnosti změněného zákona je rok 2021-2022. Dost bude záležet také na vedlejších aktivitách domácího prostředí, kde se dlouhodobě projevují různé snahy o změny základních parametrů daného pojištění. Příkladem jsou snahy o změnu osoby povinné sjednat pojištění, kterou je v případě tuzemského vozidla jeho vlastník. Stanovení této povinnosti provozovateli vozidla, kterým je sice převážně jeho vlastník, by zejména u leasingu znamenalo jeho časté změny, u neregistrovaných vozidel by se výrazně ztížila či znemožnila jeho identifikovatelnost.
Návrhy na stanovení povinnosti pojištění řidiči vozidla zcela pomíjí v kontinentálním právu běžnou objektivní odpovědnost. V případě provozu vozidla je podle § 2927 odpovědný za škodu vyvolanou jeho provozem provozovatel vozidla, přičemž se své odpovědnosti nemůže zprostit, pokud byla škoda způsobena okolnostmi majícími původ v provozu. Souběžně s ním odpovídá za škodu i řidič vozidla, ovšem pouze tehdy, pokud porušil povinnost stanovenou zákonem a pokud toto porušení má přímou příčinnost souvislost se vznikem škody (§ 2910 občanského zákoníku). Řidič tedy nebude odpovídat např. za škodu vzniklou v důsledku technické závady vozidla, pokud ji sám svým porušením právní povinnosti nezavinil nebo ji nemohl zjistit.
Avšak ani řidič nebude odpovídat za škodu způsobenou svým zaviněním, pokud by se jednalo např. o zaměstnance společnosti, neboť takovou škodu je povinna nahradit společnost, pro kterou řidič danou činnost vykonával (§ 2914 občanského zákoníku). Pojistné je navíc stanoveno i s ohledem na druh vozidla, jeho užití a podobné charakteristiky, které by se v případě pojištění řidiče, který má oprávnění k řízení více skupin vozidel, obtížně zohledňovaly. Takové řešení by přineslo pouze zmatky. A to nemluvě o zcela novém fenoménu, jakým jsou autonomní vozidla. Ale to je již jiný příběh, který zcela určitě zaměstná pojišťovací průmysl v několika příštích desetiletích.
PhDr. Vladimír Přikryl
JUDr. Jana Čechová
Specialisté na pojišťovnickou legislativu
_w60h45_w76h50.png)
RSS
Přebírání zpráv
