Drahé dráhy. Jak vyjet ze zajetých kolejí a přitom nevykolejit?

Může se zdát, že vlaky byly odsunuty na druhou kolej evropské politiky. Ale i tak vyvolávají spoustu úzkosti. Francie už tři měsíce odolává stávkám, během kterých železničáři protestují proti plánované liberalizaci. Mezitím v Británii panuje nostalgie po státním vlastnictví - podle průzkumů, které v lednu publikovala televizní společnost Sky, podporuje asi 60 % Britů opětovné zestátnění železnic. Nevydařená květnová změna jízdních řádů vyústila v to, že 43 % vlaků jednoho operátora bylo každý den zrušeno nebo zpožděno, a to cestujícím na náladě nepřidá. Stávky a průzkumy dokazují, že drážní konkurence je kontroverzní. Nicméně je třeba ji přijmout.

A právě to již brzy čeká vlády evropských zemí. Nová legislativa EU s názvem „čtvrtý drážní balíček“ donutí státní dráhy, aby do příštího června otevřely své koleje i soukromým operátorům. Některé země jako Británie a Švédsko to již udělaly. Ostatní jako Německo a Itálie jsou právě v procesu jejího přijetí. Belgie, Francie a Španělsko sotva začaly. Mnoho zemí chce jen nutné minimum, aby pravidla splnily. To v podstatě znamená, že raději mezi vlaky a dráhy postaví „Čínskou zeď“, než aby je od sebe oddělily úplně. Argumenty pro to, aby národní vlády v implementaci reforem pokračovaly (a tedy alespoň od sebe oddělily dvě různé oblasti podnikání), jsou silné.

Proč liberalizovat?

Nejprve k argumentům pro konkurenci. Je možné mít dobré dráhy i bez liberalizace. Ale ti, kteří tak učinili (ve Švýcarsku a ve Francii), požívají nejvyšší dotace v Evropě. Právě eliminace státního monopolu totiž snižuje náklady. Švédsko byla první evropská země, která v roce 1988 plně oddělila dráhy od vlaků. Výzkum Univerzity Gothenburg zjistil, že náklady na provozování vlaků klesly o 10 % za deset let po deregulaci díky tomu, že mezi sebou konkurenční firmy soupeřily. Pasažéři pak získají výhodu levnějších lístků. Na linkách v Rakousku, České republice a Itálii, kde je mezi operátory skutečná konkurence, se rozpoutaly války o jízdné. Od té doby, co v roce 2011 České dráhy ztratily svůj monopol, klesla průměrná cena jízdenky z Prahy do Ostravy o 61 %.

Tím, že konkurence pošťuchuje firmy, aby používaly inovativní marketing a cenové systémy, podporuje i využívání vlakové dopravy. Podle poradenské firmy AECOM vzrostl v letech 2007 – 2012 počet pasažérů na hlavní lince na východním pobřeží Británie, která vede z Londýna do Edinburghu, o 15 procentních bodů a jízdné na stanicích s konkurencí kleslo o 6 procentních bodů oproti těm bez ní. Mezi lety 1996 a 2016 rostl počet ujetých kilometrů nejvíce v těch evropských zemí, které zažily největší liberalizaci.

Možná úskalí

Liberalizace na trati ani nevedla ke snižování bezpečnosti, jak se mnozí odboráři obávali. Mezi lety 2004 a 2015 klesl počet úmrtí z nehod na britských drahách o 74 % v porovnání s poklesem 36 % v EU jako celku. Strach, že přijdou o kontrakty, je hlavním podnětem brát bezpečnost vážně.

Ale není pravděpodobné, že by se plné výhody konkurence mohly materializovat bez úplného oddělení drah od vlaků. Státní dráhy, které rovněž provozují vlakovou dopravu, budou mít snahu podvádět, aby vyzrály nad svými soukromými rivaly. V roce 2017 NS, holandské státní dráhy, dostaly pokutu 41 milionů euro za zneužívání informací, které jako vlastník drah měla, aby neférovým způsobem vyhrála kontrakt. Litevské dráhy dostaly pokutu 28 milionů eur za to, že odstranily část tratě na přeshraničním spoji s Lotyšskem, aby omezily svého rivalitního operátora.

Liberalizace jde i zpackat. V Británii, kde vyšší počet pasažérů často znamená přepravu á la sardinky, bylo chybou dát drážní franšízy firmám, které pak získaly po dobu trvání jejich smluv téměř monopol. Většina pasažérů tak nemá mezi operátory smysluplnou volbu. Takže na koho jiného se obrátit, když se kvalita služeb zhorší.

Zisky z konkurence na drahách mohou být slušné. Ale jen pokud je vlády zvládnou správně implementovat.

Zdroj: The Economist