Je celá elektromobilita jen nafouknutou bublinou?

Možná, že jedno z nejvýznamnějších odvětví na světě začíná trpět určitou schizofrenií. Pokud bychom soudili podle mediálních zpráv, různých projekcí a marketingových tahů velkých i menších automobilek, mohlo by se zdát, že probíhá rozsáhlý posun směrem k elektromobilům. Pokud ale nežijeme v Norsku, či regionech elektromobilitu zhusta podporujících, elektroauta jsou na silnicích stále dost velkou raritou. Co se tedy děje?

Pokud by investor chtěl sázet na elektrifikaci osobní silniční dopravy a domníval by se, že vítězem tohoto trendu bude některá z velkých automobilek (tedy ne Tesla), může mu v rozhodování pomoci následující obrázek od Bloomberg Gadfly. Ten ukazuje pořadí automobilek podle podílu na globálním trhu, plány ohledně podílu tržeb generovaných elektroauty a také ohledně počtu modelů elektromobilů:

VW by tedy chtěl mít ve své nabídce v roce 2020 30 elektromodelů, v roce 2030 už 300 a v roce 2025 by čtvrtinu tržeb měla generovat právě auta s elektromotorem. Mnohem méně ambiciozní je americký GM, podobně jako VW zatím smýšlí Daimler. Zdaleka největší elektrické ambice mají ovšem čínské firmy, včetně Volva (u něj se ale číslo týká vozů, které budou mít elektromotor, ale nejen jej). Zmíněné schizofrenie snad nejlépe vyniká právě u čínských firem a ukazuje jí následující graf. Ten porovnává prodeje tradičních vozů a elektromobilů v roce 2016:



Sledujeme tedy skutečně příběh schizofrenie, kdy všichni v rámci jakéhosi módního trendu hovoří o elektrických plánech, ale ve skutečnosti jdou tradiční „spalovací“ cestou? Hodně velké slovo budou mít samozřejmě vlády, ale ani ty nemohou ignorovat technicko – ekonomická omezení. 

Jak jsem tu psal před časem, ohledně masivního rozvoje elektromobility si já sám stále nejsem jistý, ale stále větší skeptik jsem ohledně toho, že v jeho čele bude od počátku do konce stát Tesla. Jednu z mých hlavních pochyb ohledně revolučních změn v dopravě pochopí jednoduše asi každý, kdo zkoušel v zimě jezdit na elektrokole, či třeba pracovat v mrazu s akuvrtačkou. Krátce řečeno, v takových podmínkách se ani zdaleka nelze spoléhat na výdrž baterie, na kterou jsme zvyklí při vyšších teplotách. Zklamání může být někdy značné – následující graf ukazuje závislost kapacity baterie nejmenovaného elektrokola na její teplotě:



Z výše uvedeného přirozeně plyne, že je velký rozdíl mezi tím, když si někdo koupí elektroauto na jihu Itálie, či u nás na vysočině, v Los Angeles či naopak v Torontu. Zaznamenal jsem názor, že negativní efekt chladu by mohl být eliminován tím, že by se část energie z baterie použila na její zahřátí. Hodně by mě zajímal názor nějakého fyzika. 

Každopádně dnes ráno může u nás být tak mínus 10 stupňů. Pokud bych si dobrovolně (bez tlaku vlády) příště koupil elektromobil, musel by být svými celkovými náklady (nákup a provoz) plně porovnatelný se spalovací alternativou (ekologický přínos elektromobility, či spíše plyno/jádro/uhlomobility podle toho, co vím, zase taková bomba není). Musel bych do nového auta při dnešním mrazu (a ještě větším) také sedat s tím, že pustím topení na plno a i přesto na jedno nabití ujedu hodně stovek kilometrů. A pak bez problémů najdu místo, kde jej zapojím do sítě a baterii rychle dobiju. 

Elektroauta mají hodně výhod, ale zatím se mi nezdá, že by výše uvedené splňovala a tudíž je z mého pohledu možnost oné schizofrenie stále hodně otevřená. Hrát se v následujících letech bude v podstatě o to, zda se elektromobily dostanou za hranice velkých (a asi hlavně jižních) měst.