First sell, think later; co se vlastně ve VW stalo? (+ komentář analytika)

Poslední dny starým kontinentem respektive automobilkou Volkswagen otřásá skandál nebývalých rozměrů. Akcie ztratila neuvěřitelnou třeti své tržní hodnoty za poslední tři dny.

Začalo to tím, že americký regulátor pro automobilový trh oznámil, že Volkswagen podváděl s emisemi. Instaloval do vozů zařízení, které bylo schopné ovlivnit měření emisí při reálném provozu. Volkswagen pod tíhou důkazů přiznal, že to tak skutečně je. A že problém se může týkat až 11 milionů vozů po celém světě.

Kolik VW může zaplatit?
Finanční implikace z celého zjištění dosud nejsou známy. Přesto se spekuluje o eventuálně možné pokutě od EPA v objemu 18 mld. USD. To je ale spíše částka v teoretické rovině. Volkswagenu pomohlo prakticky okamžité doznání viny a to, že okamžitě začal spolupracovat s vyšetřovateli. Jde jen o to jak velkou “slevu” mu regulátor poskytne za součinnost.

Odhad reálné pokuty se dá velmi povrchně odhadnout od nedávno ukončených řízení jiných automobilek. General Motors souhlasilo, že zaplatí 900 mil. USD ve federálním vyšetřování problémů se zapalováním, které jsou spojené s nejméně 124 smrtelnými nehodami a svoláváním 2,69 mil. vozů.

Ještě předtím Toyota zaplatila 1,2 mld. USD v řízení, kdy její vozy spontálně začaly zrychlovat a tak ohrožovat jak okolí, tak posádku daného vozu. Rozsah problém s jakým se potýká VW je nepopsatelně vyšší, na druhou stranu vozy VW nikomu nepřivodily smrt nebo nebyly potenciálně životu nebezpečné.

Proto se dá očekávat, že prvně avizovaného objemu pokuty reálná částka s velkou pravděpodobností nedosáhne. Vedle toho ještě VW bude muset zaplatit za škody způsobené na životním prostředí a vůči dalším i komerčním subjektům. Tam se dá očekávat dalších několik jednotek miliard další plateb. Kolik jich bude skutečně je velkou otázkou.

Klíčové bude zda-li VW dokáže rozložit platby těchto pokut a plateb do delšího časového období jako to zvládla společnost BP když se její ropná věž postarala o jednu z největších škod na životním prostředí v historii.

Software v dnešních autech řídí prakticky všechno od motoru, přes diagnostiku, rádio, centrální zamykání, inteligentní senzory, okna až po zařízení, které pomáhá autu kontrolovat množství vypouštěných škodlivin do ovzduší. Takový systém může být leckdy složitější než software pro letadla. Zdrojové kódy obsahuji i přes 20 milionů řádků kódu.

U naftových motorů je v rámci celého vedení výfukových plynů umístěna řada senzorů, které kontrolují množství škodlivin ve výfukových plynech.

Následně podle těchto dat upravují množství vzduchu a paliva vstřikovaného do spalovacího prostoru motoru, tak aby systém dosáhl zákonem stanovených norem obsahu oxidu uhelnatého a zejména pak pro diesel problematického oxidu dusíku. Společně s tím mozek auta čte akceleraci, výkon a další veličiny, které jsou podstatné pro výpočet a míchání vzduchu a paliva.

Měření a kontrola objemu škodlivin si vybírá daň na výkonu vozu a schopnosti prudce akcelerovat. Zatím není jasné, zda-li software od VW specificky sledoval rotování kol, používání akcelerátoru a otáčení volantem a tedy detekoval zda je vůz na ulici nebo na testovacích válcích v laboratoři testovací stanice emisí a podle toho upravoval objem vylučovaných emisí.

Pokud například software detekoval, že řidič dlouho nekroutí volantem, mohl tak odhalit, že je právě testován na emise a tak upravit výkon vozu, aby produkoval méně emisí. Volkswagen přesně nespecifikoval, která součátka nebo software je za rozdíl zodpovědná. Řekl jen, že se jedná o motory typu EA189, ty jsou montovány například do modelu Jetta.

Zatím není zcela jasné, kde byla chyba Volkswagenu
Experti a techničtí inženýři uvádí, že není zcela jisté zda-li je to práce přímo Volkswagenu, zda-li přímo vyráběl daný software. I jen kalibrace součástky od subdodavatele by mohla být dostatečně velkým důvodem proč se projevily tak velké rozdíly mezi reálným použitím a “laboratorním testováním”, říkají konstruktéři.

Německá společnost Robert Bosch, která vyrábí řadu komponentů pro Volkswagen říká, že řada jejich produktů je nyní testována. Bosch říká, že jeho systém dokáže eliminovat určité množství emisí za každé jízdní situace, ale zodpovědnost za správnou integraci a kalibraci pořád leží na dodavateli celku a systému - tedy na Volkswagenu.

Analytik Patria Finance Branislav Soták k VW skandálu uvedl následující: “Negativní informace, které jsme měli možnost sledovat v posledních dnech v rámci americké části kauzy jsou již inkorporovány do ceny akcie. Největším otazníkem nyní zůstává, jak velké budou kompenzace vůči soukromým osobám a firmám a také do jakého rozměru se celý skandál může rozvinout. Jedním z problémů je také to, že zatím přesně nevíme kolik vozů se problém dotýká.

Řada soukromých subjektů v USA již připravuje žaloby vůči Volkswagenu kvůli kompenzacím ztrát, protože hodnota jejich flotily vozů měly ještě před týdnem o řád vyšší hodnotu než mají dnes. Neexistuje však validní cesta, jak vyčíslit nebo odhadnout výši těchto kompenzací. Jedním z problémů je také to, že zatím přesně nevíme kolik vozů se problém dotýká.

Další kategorií poškozených, kteří mohou VW žalovat, jsou samotní akcionáři jímž se snížila hodnota jejich investic asi o třetinu kvůli výše zmíněnému skandálu. V neposlední řadě je tu solidní trhlina v důvěře spotřebitelů ve výrobky automobilky. Tato forma škody může být dokonce nevyčíslitelná. Společnost si připravila stranou 6,5 mld. EUR jako rezervu na krytí případných závazků, ty budou účtované a ovlivní výsledek hospodaření společnosti ve třetím čtvrtletí tohoto roku a také výhled výsledků pro FY15.”

Zdroj: WSJ, Bloomberg, Reuters