Jediné, co Müller k budoucímu možnému odlišení značek řekl, je, že koncern vytyčí nové zaměření pro značky na evropském trhu v rámci 14 definovaných zákaznických skupin (o jaké konkrétní skupiny jde, však ani nenaznačil). Debata o možné změně strategie se rozhořela poté, co před nedávnem odbory v Německu volaly po větším „přiškrcení“ české Škody. Chtějí, aby mladoboleslavská automobilka více platila za koncernové technologie a také aby se například výroba některých modelů přesunula do Německa.
Škodě ostatně možná nic jiného z hlediska výroby nezbude. Potýká se totiž s nedostatkem výrobních kapacit a v Česku momentálně nemá už moc prostor dalšímu rozšíření. Po technologické stránce pak Škoda má v koncernu určité úkoly (například vývoj motorů s vícebodovým sekvenčním vstřikováním paliva, zkr. MPI), takže ohledně plateb je situace nejistá.
Větší diverzita koncernových značek hlavního proudu přitom není žádnou novou myšlenkou. Objevila se už několikrát v historii koncernu a většinou byla příčinou takových myšlenek právě Škoda, která svým úspěchem znepokojovala některé manažery značky Volkswagen i odbory. Naposledy se takové diskuse vedly zhruba před dvěma lety, ale byly ukončeny jako nepodstatné poté, co se celá skupina musela začít vypořádávat s následky mnohem vážnějšího problému – kauzou Dieselgate.
Diskuse se zaměřením pro Škodu se vedly v opravdu různorodých směrech. Zvažovalo se například, že by se automobilka mohla stát opět více nízkorozpočtovou značkou, byť ne přímou konkurencí Dacie. Druhým extrémem byly úvahy o tom, že by Škoda mohla konkurovat třeba švédskému Volvu důrazem na bezpečnost, rodinu a také třeba ekologické technologie.
Žádný z těchto směrů nakonec značka nepřijala a přirozený vývoj z ní udělal takovou automobilku, jaká je dnes. Otázkou je, kam se může v rámci nové strategie posunout.
Technická diverzita
Jednou z cest, jak by se mohla Škoda odlišit, je cesta technická. V minulosti tomu tak vlastně bylo, automobilka u některých modelů používala v koncernu poměrně nestandardní řešení – příkladem mohou být třeba modely Roomster, Yeti, ale i další, které nemají standardní koncernové podvozkové skupiny, ale využívají kombinaci dílů z různých vozů.
Jenže technickou diverzitu se koncern nedávno rozhodl de facto omezit, dnes stojí většina aut značky na standardizované platformě a výjimkou je v podstatě jen model Rapid, který ovšem v příští generaci také přejde na platformu MQB v provedení A0.
Otázkou je, jestli vůbec technické odlišení může v budoucnu fungovat – Škoda vlastně nebude mít možnost použít nějakou starší platformu, jelikož ji vlastně koncern nemá. Vlastní podvozkové skupiny si bude vyvíjet jen těžko, to by bylo příliš drahé.
