The Economist: vlády by měly být aktivnější v investicích do infrastruktury

Centrální banky odvedly během finanční krize svůj kus práce. Nyní je čas, aby vlády své peníze namířily do snižování daní nebo do promyšlených veřejných výdajů na budování infrastruktury.

Problém u některých ekonomik může způsobit takzvaná deflační spirála, která pošle ekonomiky ke slabému hospodářskému růstu. V souvislosti s deflační spirálou se mluvilo o Japonsku, které od 90. let hospodářsky stagnuje a růst není uspokojivý. Oliver Blanchard a Adam Posen z Petersonova institutu pro mezinárodní ekonomiku argumentují, že by Japonsko mohlo situaci vyřešit zvyšováním příjmů, tedy platů obyvatelstva. Podle jejich návrhu by stát mohl zvýšit platy o 5-10 %, což by zároveň nastartovalo inflační spirálu. Taková radikální myšlenka by se ale nejspíše setkala s houževnatým odporem. Bank of Japan pak bude muset přechodně zvýšit inflační cíl. Držitelé obligací by byli pochopitelně velmi nešťastní. Ale jak Blanchard a Posen správně poukázali, deflace v posledních letech obohatila spíše držitele japonských dluhopisů na úkor daňových poplatníků v zemi.

U lidí, kteří si vzpomínají na selhání příjmové hospodářské politiky v 70. letech ve Spojených státech (která měla za cíl spíše omezovat než urychlovat inflaci) bude panovat nejspíše zděšení. Odpůrci totiž říkají, že pokud by došlo ke zvýšení mezd, pak by se to projevilo také na cenách výrobků a ve své podstatě by se nikomu nepomohlo. Alternativou by mohlo být, že fiskální a měnová politika bude pracovat v součinnosti a místo vládního zvyšování mezd vyřeší nedostatek poptávky pomocí fiskální politiky. Účinnějším opatřením tak může být zvyšování celkových výdajů nebo snižování daní než snižování úrokových sazeb či nákup státních dluhopisů ze strany centrálních bank.

Fiskální politiky je omezeným nástrojem

Je ale potřeba vzít v úvahu, že fiskální politika je podstatně omezenější nástroj než měnová politika. Zatímco úrokové sazby mohou být zvyšovány či snižovány v závislosti na hospodářském cyklu, tak daňová politika je mnohem méně pružnějším nástrojem. Výdajové plány se mění velice těžko a jakmile mandatorní výdaje na důchody či platy ve státní sféře jdou nahoru, tak je těžké je snížit. Kapitálové výdaje na infrastrukturu, které mají vyšší multiplikátor, zase vyžadují rozsáhlé plánování, takže je těžké jen tak je mobilizovat.

Snížení daní se tedy ukazuje jako vhodný rychlý nástroj pro oživení poptávky. Je ale třeba, aby byl pečlivě navržen tak, aby se maximalizoval dopad tohoto opatření. Snižování daňové zátěže nebo zvýšení slev na dani by mělo být nastaveno směrem k těm, u kterých je pravděpodobné, že peníze utratí: jedná se především o nízkopříjmové skupiny. Obecně také platí, že daně by neměly příliš ovlivnit rozhodování o tom, co koupit nebo vyrobit, tyto signály by měl především poskytovat trh. Ale v recesi nemusí fungovat neviditelná ruka trhu. Jedná se především o dlouhodobější výdaje, které recese zasáhla nejvíce – například zboží dlouhodobé spotřeby: auta, kuchyně, televize a dále, u kterých budou mít opatření na snížení daní větší dopad než u běžného zboží (například oblečení).

Ve stejné době, kdy dochází k ladění daňových sazeb k tomu, aby se povzbudila ekonomika, je také záhodno, aby vláda přepracovala to, jak jsou nastaveny. Ideální daňový systém by měl spočívat na třech aspektech: měl by být jednoduchý, progresivní a měl by umisťovat větší zátěž na bohaté s tím, že by neměl ovlivňovat rozhodnutí o tom, jak tvrdě budou lidé pracovat či konzumovat. Několik daňových systému bohatých zemí se blíží k tomuto ideálu a dostat se k němu znamená i posílení hospodářského růstu a veřejných financí v dlouhodobém horizontu.

Všechny mosty rezivějí

K dispozici jsou také užitečné způsoby, jak zvýšit stávající výdaje v recesi. V některých zemích – například v Dánsku či Austrálii dochází k tomu, že stát financuje nejrůznější rekvalifikační programy u lidí, kteří ztratili práci. Tyto rekvalifikace jsou zaměřená ve vztahu na trh práce a volná pracovní místa v daném sektoru. Jiné země by mohly následovat tohoto příkladu „aktivní politiky zaměstnanosti“ neboť vlivem příchodu uprchlíků ze Sýrie do Evropy se to stává stále naléhavější. Každopádně nejúčinnější finanční stimul pochází z kapitálových výdajů na novou infrastrukturu nebo na údržbu tam, kde již existuje. Zatímco daňové úlevy, které můžou být vstřebány prostřednictvím dovozu a tudíž se méně projevují na HDP, tak peníze, které se utratí na budování silnic, nemocnic či škol, zůstávají na místě (v ekonomice). A kapitálové výdaje doplňují další výdaje v jiných oblastech hospodářství více než jakýkoliv jiný zásah.

Přes veškeré výhody výdajů na veřejnou infrastrukturu často vlády zjistí, že je notoricky těžké je nasadit jako účinný stimul. Během recese jsou totiž veřejné finance často pod tlakem na snížení kapitálových výdajů. A je třeba připomenout, že tyto škrty mohou být i užitečné – některé výdaje do infrastruktury totiž mohou být opravdu zbytečné.  Japonsko má například rozsáhlé tunelové komplexy, kterými auta téměř neprojíždí. Vlády totiž mají tendenci vybírat takové projekty, které vytvoří „politickou senzaci“, ale mají jen malou logiku. To je také důvod, proč desetiletí kapitálových výdajů v Japonsku nepřispělo více k podpoře ekonomiky.

Přesto je potřeba větší a lepší infrastruktura v mnoha zemích, zejména ve Spojených státech. Často se dává za příklad zchátralé letiště Johna F. Kennedyho, které je branou do New Yorku a kde je řízení letištního provozu doslova z jiné éry. Loni také studie think-tank Tripu zjistila, že výtluky na silnicích v 25 amerických státech zvyšují roční náklady na údržbu automobilů u občanů o více než 700 dolarů na vozidlo. V roce 2013 studie Americké společnosti stavebních inženýrů (American Society of Civil Engineers) zjistila, že třetina hlavních silnic ve Spojených státech byla ve špatném nebo průměrném stavu a že jeden z 9 mostů měl statické problémy.

V roce 2010 se pokusil Barack Obama pohnout věcmi vpřed. Navrhl banku veřejné infrastruktury, která má být složená z technokratů, kteří by odhadovali náklady a přínosy kapitálových projektů, některé peníze také byly pro tyto projekty schváleny. Senát však blokoval útratu ve výši 50 miliard dolarů na zlepšení silnic, železnic a letišť. Banka veřejné infrastruktury by však měla mít obrovskou podporu. Například Hillary Clintonová je jedním z mnoha politiků, kteří podpořili tuto myšlenku. Všechny předchozí plány však selhaly kvůli politickému handrkování.

Australská iniciativa, která spojuje výdaje na infrastrukturu a privatizací, vypadá slibně. V roce 2013 například New South Wales prodal přístavy, za které získal 5,3 miliard dolarů a výtěžek šel do státního fondu na rozvoj infrastruktury. Tento model „sociální privatizace“ je šablonou, kterou by mohli ostatní kopírovat, řekl Brett Himbury, šéf podílového fondu IFM, který investuje do infrastrukturních projektů ve prospěch penzijních fondů. Některé státy ve Spojených státech, které na tom nejsou finančně dobře, by mohly privatizovat letiště a peníze využít na opravy silnic. Letiště v soukromých rukou by se zlepšily také.

Soukromý a veřejný sektor by se měl sbližovat

Himbury má také představy o tom, jak organizovat infrastrukturní projekty. Například takzvané PPP projekty, kdy spolupracuje veřejný sektor nebo soukromý, nedoporučuje, protože namísto toho, aby zde existoval nějaký tržní a obchodní smysl celé operace, tak často dochází k tomu, že se skrývají skutečné náklady těchto projektů. Ale penzijní fondy po celém světě volají po dlouhodobých aktivech, které budou generovat příjmy, a které budou inflačně indexované. Koneckonců se to i slíbilo lidem, kteří odcházejí do důchodů. Tyto specializované fondy, které spravují tyto aktiva, mají také odborné znalosti v posuzování těchto projektů a jejich pohled bude poněkud střízlivější než například pohled vládních činitelů o prognózách vývoje dopravy ohledně navrhovaného zpoplatnění dálnic.

Himbury proto navrhuje sblížení těchto zdrojů kapitálu společně s tím, že se na dopravní firmy bude tlačit ohledně udržování nákladové disciplíny. Stavební firmy by měly být odměňovány v případě, že vše bude v pořádku, ale zároveň by měly také platit penále v případě, že nastanou chyby. Přesný výběr hospodářské politiky se bude lišit podle jednotlivých zemí v závislosti na stupni systémového šoku. Tvrdé přistání například hrozí Číně. Bylo by proto moudré, aby vlády lépe pracovaly na zlepšování veřejné infrastruktury nebo na reformování daňového systému a to i v méně nejistých časech.

S tím, jak rostou omezení pro měnovou politiku, tak potřeba vhodné fiskální politiky a strukturální reformy mnohem naléhavější než kdy jindy. Velké a dlouho trvající programy veřejných výdajů by mohly dát soukromým firmám větší důvěru ohledně budoucí poptávky a učinit trvalejší oživení pravděpodobnější. Potřeba jsou také reformy v daňových sazbách, které umožní v budoucnosti lépe čelit hospodářskému cyklu. Zatímco centrální banky odvedly kus práce a jejich opatření nejspíše budou mít zásadní vliv, tak je nyní nejvyšší čas, aby odvážnější byly taktéž vlády.

Volný překlad druhé části článku ze serveru Economist. První část najdete zde.

Arsen Lazarevič