Auta, vlaky, letadla – stane se Čína skutečným konkurentem Západu?

Vojenský komplex Dachang, který se nalézá v severní části Šanghaje, vypadá velice civilně. Podobá se spíše areálu nějaké americké univerzity. Pracuje v něm i Li Jieke, který provádí návštěvníky. Cizinci mezi ně patří pouze zřídka a fotit smí jen na vybraných místech. Týká se to i stroje ARJ21 Xiangfeng, který je prvním v Číně vyvinutým dopravním letadlem. Představuje jak pýchu, tak naději čínských techniků. Jeho vývoj nebyl bez problémů, objevily se například potíže s elektronikou, během testů se zase ukázalo, že křídla mají příliš malou nosnost. První kusy by měly být dodány na trh ke konci letošního roku, což je pět let za původním plánem. Li Jieke k tomu říká: „Postavit bezpečné dopravní letadlo je pro moderní průmysl tou největší výzvou.“

Čína vyrábí velké množství oceli, cementu, mobilních telefonů i počítačů. Pokud ale mají pravdu plánovači v Pekingu, bude vyrábět i průmyslové roboty a další sofistikované produkty. A nakonec dojde i na velká dopravní letadla, jejichž motory se, na rozdíl od ARJ21,¨nebudou nakupovat od společnosti General Electric. Peking je v této oblasti extrémně ambiciózní a vláda trvá na tom, že po dokončení ARJ21 musí přijít velké dopravní letadlo. Její zástupci nyní létají s americkým Boeingem 747 a podle všeho se jim to moc nelíbí.

Celý svět dnes hledí na Čínu a ptá se, jak silná její ekonomika ve skutečnosti je. Zajímá ho také, zda bude tato země i nadále závislá na nápadech ze Západu, nebo zda bude schopná provést skok v inovacích a posunout se směrem k sofistikované produkci. Mohlo by se pak stát, že by se ze zájemce o německé produkty stal konkurent Německa? Čínské ambice jsou nejvíce patrné ve třech oblastech: Ve výrobě automobilů, železniční dopravě a letecké dopravě. Na nich je patrné, jak daleko se čínské vládě podařilo pokročit a jakým problémům čelí.

Všechna tři zmíněná odvětví se nyní nacházejí v bodě zvratu. Trh s automobily se potácí v krizi, tempo růstu znatelně klesá, a to se projevuje jak u domácích automobilek, tak u těch zahraničních. Volkswagen Group generuje téměř dvě třetiny svých zisků v Číně a v první polovině letošního roku firma vykázala 4% pokles tržeb. Devalvace čínské měny pak výhled ještě zhoršuje. V oblasti železniční dopravy se Čína naopak dostává na přední světovou pozici. Její společnosti dostávají více objednávek než kdy předtím, a to nejen ze samotné Číny a rozvíjejících se ekonomik, ale i z USA a Evropy. Německá Deutsche Bahn chce v Číně otevřít kancelář, aby mohla objednávky provádět jednodušeji. Pro jejího hlavního dodavatele společnost Siemens to není radostná zpráva.

Nejmladším ze zmíněných odvětví je letecká doprava. Změny v této oblasti jsou také největší. Boeing odhaduje, že Čína v následujících 18 letech nakoupí 6 000 letadel pro přepravu osob. To odpovídá šesti letadlům za týden. V zemi se nyní nachází 200 letišť a 60 z nich je modernizováno a jsou na nich rozšiřovány kapacity. Podle plánů by mělo vzniknout dalších 30. Je jen otázkou času, kdy se Čína stane největším leteckým trhem na světě. Cykly technologické inovace jsou ale v letecké dopravě delší než u automobilek a železniční dopravy. Pokud chce Čína rozbít globální dominanci Boeingu a Airbusu, musí si pospíšit.

Co se Čína naučila ve výrobě automobilů?

Jaké ponaučení si Čína bere z vývoje ve výrobě automobilů a železniční přepravě? Západní automobilky drží na čínském trhu naprosto dominantní pozici v segmentu luxusních vozů. Audi, BMW a Mercedes mají dohromady 70 – 80% podíl v tomto segmentu. Firmy ze Západu ale mají silný podíl i v oblasti menších vozů, pouze asi 38 % vozů je zde čistě čínské výroby. Takový vývoj nikdo neplánoval a dvojnásob to platí o čínské vládě. Ta na počátku osmdesátých let předpokládala, že dojde k přenosu technologií, pak vznikne jasně strukturovaný trh s malým počtem automobilek. Posledním krokem měl být nárůst exportů a zisků čínských automobilek. Čína tak nutila zahraniční automobilky, aby s těmi domácími tvořily společné podniky. Cíle se ale i přesto nepodařilo naplnit, k žádnému významnému přenosu technologií nedochází a auta se určitě nestala čínským exportním hitem.

Ukazuje se, že pro čínské státem vlastněné firmy je mnohem výhodnější podílet se na výrobě západních vozů, než investovat obrovské sumy do vývoje vlastních aut. Americký odborník na automobilový trh Gregory Anderson k tomu říká: „Když se podíváme, co říkají peníze, tak těm, kteří v praxi uplatňují státní kapitalismus, záleží mnohem více na kapitálu, než na státu, získávání technologií ze Západu či získávání dominance na zahraničních trzích.“ Podle Andersona totiž čínské firmy zajímají hlavně krátkodobé zisky a zachování pracovních míst. Naopak se systematicky vyhýbají riziku spojenému s novými podnikatelskými projekty.

Vývoj v tomto odvětví tedy ukazuje, že státní cíle jsou sice důležité, ale méně, než se na Západě obecně předpokládá. Pokud je vývoj jiný, než vláda plánovala, systém je dost flexibilní na to, aby se přizpůsobil. A vláda si chce zachovat svou moc, což znamená, že se stará zejména o společenskou stabilitu. Přenos technologií a růst domácího průmyslu jsou důležité, ale zachování pracovních míst je důležitější.

Železniční doprava – obrovský úspěch

V oblasti železniční dopravy dosáhla Čína obrovského úspěchu, když vybudovala síť vysokorychlostních železnic. Tu nyní tvoří 16 000 kilometrů trati a každý den ji využívá více než 2,5 milionu lidí. I zde Peking spoléhal na spolupráci s firmami ze Západu a firmy jako Siemens, Kawasaki či Alstom tak čelily dilematu: Mají bránit své know-how? Nebo mají dát přednost budoucímu největšímu trhu na světě? Nakonec začaly v Číně podnikat, protože vábení čínského trhu nešlo odolat. Výsledky jsou v této oblasti úplně jiné než u výroby automobilů a Peking dosáhl toho, co chtěl: Má moderní vysokorychlostní železniční síť a odvětví, které je schopno konkurovat zahraničním firmám.

Jestliže nyní Čína uspěje v leteckém průmyslu, zvládne asi i vše ostatní, co má v plánu. Konkurenci představují jen dvě společnosti: Airbus a Boeing. Bylo by nerealistické předpokládat, že tak velká ekonomika by se v delším období smířila s tím, že nevyrábí velká dopravní letadla. Dnes je čínský trh rozdělen mezi zmíněné společnosti zhruba na polovinu. Čína už má ale konkrétní představu o tom, jak se situace bude měnit. Nové letadlo s krátkým středním doletem se bude nazývat C919 a už se aktivně prezentuje potenciálním zákazníkům. Letos by mělo dojít k prvnímu zkušebnímu letu a projekt by měl být dokončen v roce 2020. Experti jsou si ale vědomi toho, že nelze jen tak rozebrat existující letadlo od konkurence a vyrobit dokonalou kopii. Významné jsou i zdánlivé detaily a to je dobrá zpráva pro amerického i evropského výrobce, protože ti se obávají o svá vlastnická práva. Některé věci prostě zkopírovat nejde a musí být vyvinuty nezávisle.

Je možné, že výroba letadel nakonec ukáže na omezení, kterým Čína čelí, namísto toho, aby ukázala, jak neomezené její možnosti jsou. Fallows tvrdí, že „pokud by Čína dovedla vyrobit svůj Boeing a Airbus, musela by to být jiná Čína, než jakou známe dnes“. Nezdá se, že by toho byla v dohledné sobě schopna. Ale stejně tak by mohlo být chybou domnívat se, že zůstane u vysokoobjemové výroby, na kterou není třeba významného technologického pokroku. I tak obrovská země musí najít rovnováhu mezi tím, co by si přála vláda a mezi ekonomickou realitou.

Autorem je Bernhard Zand.

Zdroj: Der Spiegel